Сумна річниця: стан та перспективи відшкодування нащадкам жертв рейсу PS 752

Пройшов рік з моменту катастрофи рейсу PS752. Технічне розслідування не закінчено та його результати не оприлюднено. Іран не виконує обов’язків з такого розслідування згідно з Чиказькою конвенцією. В цій статті ми досліджуємо стан із сплатою відшкодування родичам жертв катастрофи рейсу PS752. Сьогоднішня ситуація свідчить про відсутність перспективи швидкого врегулювання з іранського боку. В той час як уряди Канади та України та родичі загиблих демонструють своє бажання добитися покарання винних та не допустити схожих ситуацій у майбутньому, навіть якщо це може спричинити відстрочку в отриманні справедливого відшкодування.

8 січня 2020 року літак рейсу PS752 авіакомпанії МАУ, що здійснював міжнародне повітряне перевезення за маршрутом Тегеран – Київ, був збитим через 3 хвилини після зльоту ракетами протиповітряної оборони Ірану. Загинуло 176 осіб, включаючи 9 осіб екіпажу.

Хоча переважно загиблі пасажири рейсу PS752 мали іранське походження, вони були громадянами різних країн:  90 – з Ірану, з яких 30 постійно проживали в Канаді, 55 – з Канади, 11 – з України (2 пасажири та 9 членів екіпажу), 10 – з Швеції, 7 з Афганістану  та 3 пасажири – громадяни Великої Британії. Для допомоги родичам загиблих було створено Міжнародну групу з координації допомоги жертвам катастрофи рейсу PS752 (International Co-ordination and Response Group for the victims of Flight PS752) (надалі Міжнародна група).

16 січня 2020 року відбулася перша зустріч Міжнародної групи у Лондоні, де були вироблені рамкові умови врегулювання з Іраном, що включають в себе вимоги до завершення розслідування нещасного випадку відповідно до Чиказької конвенції, притягнення до відповідальності винуватців, прозорість та забезпечення правосуддя для родин та близьких жертв трагедії, а також виплату своєчасної та справедливої компенсації, спів мірної із попередніми подібними трагічними випадками.

2 липня 2020 року члени Міжнародної групи підписали меморандум про взаєморозуміння щодо переговорів з Іраном про виплату компенсації родичам загиблих. Цей меморандум відображає умови спільної роботи Міжнародної групи та формалізує, як вона буде співпрацювати до і під час переговорів з Іраном.

Через те, що Канада та Швеція не мають дипломатичних відносин з Іраном, а дипломатичні відносини між Іраном та Великобританією загострилися як раз у середині січня 2020 року, Міністерство закордонних справ України (надалі МЗС) було обрано речником Міжнародної групи на переговорах з Іраном. Від кожної країни члена Міжнародної групи було призначено представника до дорадчого комітету, члени якого мають бути присутніми під час переговорів речника з Іраном та підтримувати його роботу.

31 липня 2020 року відбувся перший раунд переговорів з Іранською делегацією щодо врегулювання питань, пов’язаних зі збиттям літака рейсу PS752. До числа першочергових завдань до вирішення МЗС віднесло об’єктивне неупереджене розслідування нещасного випадку та отримання гарантій від Ірану щодо не повторення схожих інцидентів в майбутньому.

18 – 21 жовтня 2020 року відбувся другий раунд переговорів між Іраном та Україною у Тегерані. Хоча на ньому іранська сторона підтвердила, що розслідування буде проведене відповідно до вимог Чиказької конвенції, відповідних звітів щодо результатів розслідування так і не було надано.

Вже 17 січня 2020 урядом Канади було прийнято рішення про виплату громадянам та постійними мешканцями (всього 85 осіб) Канади 25 000 доларів США за кожного загиблого пасажира як допомогу в їх безпосередніх потребах на похорони та подорожі. Також урядом Канади ініційовано збір пожертв сім’ям. Всього було зібрано 3,29 млн канадських доларів, включаючи 1,5 млн канадських доларів, наданих самим урядом Канади. Ці грошові кошти планується використати на довготривалу підтримку сімей спадкоємців загиблих[1].

Український уряд здійснив виплату родинам загиблих українців по 200 000 гривень майже відразу після катастрофи.

Сподіваємося, що уряди Швеції, Великобританії та Афганістану матеріально підтримали родичів загиблих пасажирів, хоча нам і не вдалося знайти інформації щодо цього.

МАУ відповідно до вимог Правил повітряних перевезень та обслуговування пасажирів та багажу, затверджених наказом Державної авіаційної служби № 1239 (надалі Правила повітряних перевезень), здійснила авансові платежі у розмірі 16 000 СПЗ (біля 22 000 доларів США) родичам кожного загиблого пасажира.

Оскільки Іран вимушений був визнати свою вину у незаконному збитті літака, очікувалось, що після завершення розслідування катастрофи, на спільних перемовинах буде визначена компенсація до сплати кожному родичу загиблих. В проекті бюджету Ірану на 2021 рік було закладено суму у 200 млн євро на виплату такої компенсацій, проте за невідомих причин ця сума з бюджету була знятою. У грудні 2020 р. через державне телебачення Ірану було зазначено про готовність уряду сплати по 150 000 доларів США за кожного загиблого без визначення будь-яких строків таких виплат. Ані Міжнародна група, ані МЗС України не отримали будь-яких офіційних пропозицій щодо виплати відшкодування.

В цілому на роковини трагедії ситуація продовжує залишатися повністю невизначеною як щодо строків надання належних звітів розслідування, так і щодо сум відшкодування родичам загиблих.

Оскільки PS752 був міжнародним рейсом, заподіяна протягом нього шкода має відшкодовуватися перевізником за нормами міжнародного приватного повітряного права. Ця сфера регулюється двома універсальними конвенціями, що мають однакову назву – з уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, але були підписані у різний час.

Перша конвенція була підписаною у Варшаві у 1929 році і через це вона отримала назву Варшавська. Згідно до її норм перевізник, за відсутності вини, був зобов’язаний сплатити родичам загиблого пасажира суму, еквівалентну 8 000 доларів США. За наявності вини перевізника у нещасному випадку, що призвів до смерті пасажира, розмір компенсації має відповідати розміру вимог спадкоємців загиблого пасажира. Варшавська конвенція неодноразово змінювалася[2]для підвищення розміру компенсації постраждалим пасажирам. Варшавська конвенція та зміни до неї разом створили «Варшавську систему» відповідальності перевізника. Її недоліком стала фактична відсутність уніфікованого розміру отримуваного відшкодування, оскільки не всі країни – учасники Варшавської конвенції стали учасниками інших міжнародних угод та приватних ініціатив, що вносили до неї зміни. У разі настання нещасного випадку необхідно з’ясовувати за яким з документів  Варшавської системи має визначитися компенсація за заподіяння шкоди здоров’ю пасажира. Так, спадкоємцям загиблих з Афганістану та Ірану  МАУ мав би сплатити суму у розмірі 20 000 доларів США, оскільки разом ці країни та Україна є учасниками тільки Варшавської конвенції та Гаазького протоколу 1955 р.

Для усунення недоліків Варшавської системи відповідальності перевізника у Монреалі було підписано Конвенцію про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень у 1999 р. (надалі Монреальська конвенція). Вона кодифікувала  в собі положення документів Варшавської системи та приватних ініціатив, що себе позитивно зарекомендували. Монреальська конвенція передбачає, що у разі відсутності недбалості з боку  перевізника, він зобов’язаний сплатити родичам кожного загиблого пасажира суму у розмірі 128 821 СПЗ, що складає десь 185 536 доларів США. Україна, Канада, Швеція та Великобританія є учасниками Монреальської конвенції. Відповідно компенсація спадкоємцям загиблих з цих країн мала б сплачуватися у зазначеному розмірі.

Проте з 2019 року українські авіаперевізники, включаючи МАУ, при перевезенні пасажирів повітряним транспортом керуються Правилами повітряних перевезень, які на момент катастрофи передбачали обов’язок МАУ сплатити компенсацію у розмірі 250 000 СПЗ[3], що становить біля 360 067 доларів США, за кожного загиблого пасажира, якщо не буде доведено недбалості з боку перевізника.

Оскільки Правила передбачають розмір відшкодування значно вищий, ніж Варшавська система та Монреальська конвенція, ми вважаємо, що незалежно від громадянства пасажира МАУ має сплатити спадкоємцям кожного загиблого компенсацію у розмірі 250 000 СПЗ, що становить біля 360 067 доларів США.

Фактично сплата цієї компенсації має здійснюватися перестраховиками и[4], оскільки за вимогами і міжнародного приватного повітряного права і чинного законодавства України відповідальність перевізника перед пасажиром за заподіяння шкоди протягом міжнародного перевезення підлягає адекватному страхуванню, сума якого як раз і становить 250 000 СПЗ (360 067 доларів США).

Варшавська та Монреальска конвенції розповсюджують свою дію виключно на пасажирів, проте не на екіпаж. Компенсація родичам загиблого екіпажу здійснюється згідно до норм національного права України.

У складі льотного екіпажу МАУ було троє досвідчених пілотів[5]

та шестеро бортпровідників. Кожен з членів екіпажу мав бути застрахованим на суму не менше 300 000 гривень відповідно до Постанови Кабінету Міністрів України № 676 «Порядок і правила здійснення обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації». Скоріш за все, що бортпровідники були застраховані на цю мінімальну суму і можливо лише пілоти мали трохи вище страхування, хоча навіть це сумнівно, оскільки українські пілоти при укладенні трудових договорів з авіакомпаніями не піклуються про рівень свого страхування. Оскільки екіпаж загинув, родичам загиблих мали виплатити суму їхнього страхування.

Закон «Про загальнообов’язкове державне страхування» передбачає виплату одноразової допомоги сім’ї кожного загиблого члену екіпажу у сумі 202 700 гривень. Кожній дитині загиблого пілота за цим же законом було виплачено одноразову допомогу у розмірі 40 540 гривень. До досягнення повноліття ці діти мають право на щомісячні страхові виплати у розмірі середньомісячного заробітку, що мав загиблий пілот, проте не більше 10 розмірів прожиткового мінімуму, встановленого для працездатних осіб.

МАУ також виплатила родичам 9 членів екіпажу літака фінансову допомогу відповідно до колективного договору.

Таким чином, відшкодування, що отримали спадкоємці загиблих членів екіпажу є набагато скромнішим у порівнянні з сумами, що мають отримати родичі загиблих пасажирів.

Спадкоємці[6]загиблих пасажирів можуть вважати, що здійснення рейсу PS752 свідчить про недбалість МАУ, а отже розмір компенсації за кожного загиблого не повинен обмежуватися сумою у 360 067 доларів США. Адже буквально за кілька годин до вильоту рейсу PS752 Іран здійснив ракетний напад на дві військові бази в Іраці, де розміщувались американські та канадські солдати, в помсту за вбивство генерала Кассема Солемейні.  Ситуація з повітряною безпекою в регіоні була дуже напруженою і американські авіакомпанії не здійснювали туди рейсів у зв’язку з забороною Федерального авіаційного управління США. Таким же чином мала би діяти і МАУ. Доведення цих вимог має відбуватися у суді. Нещодавня судова практика, в тому числі пов’язана з літаком малайзійських авіаліній Н17, свідчить про те, що суд може бути схильним до визнання дій перевізника недбалими у такому контексті.

Варшавська та Монреальська конвенції передбачають декілька місць звернення до суду спадкоємців загиблих пасажирів. Вони можуть за своїм вибором звернутися:

• до суду України, як місця знаходження МАУ та місця перебування його головного офісу, або
• до суду за місцем, де перевізник має контору, через яку було укладено договір перевезення (тобто придбаний квиток на міжнародне повітряне перевезення). Згідно до інформації, розміщеній на сайті МАУ, представництва, через які потенційно пасажири могли придбати квитки знаходилися у Швеції, Великобританії та Ірані, або
• до суду Канади як місця призначення пасажира, що є таким самим як і «місце відправлення» для міжнародних перевезень в обидва кінці, та держави, на території якої пасажир на момент нещасного випадку мав основне і постійне місце проживання. Цією юрисдикцією зможуть скористатися спадкоємці тих загиблих пасажирів, які були громадянами Канади та громадянами Ірану, але постійно мешкали у Канаді.

При здійсненні вибору юрисдикції спадкоємці будуть послуговуватися не тільки нормами міжнародних конвенцій, а й нормами законодавства, що має застосовуватися до їх прав при визначенні розміру  компенсації за заподіяну шкоду.

Така компенсація може бути умовно розділена на дві частини. Перша включає шкоду за смерть пасажира, компенсацію вартості квитка та речей загиблого. Окрема категорія вимог включає ментальні страждання загиблого. Так, за оприлюдненою інформацією між двома ракетами, що вцілили в літак, минуло 25 секунд. Після попадання першої ракети протягом 19 секунд пілоти намагалися до останнього керувати літаком, оскільки двигуни продовжували працювати. В той час літак знаходився на висоті 2 416 м. Пасажири у салоні літака протягом цих 25 секунд мали можливість усвідомити, що це їх останній рейс. Таке усвідомлення однозначно мало наслідком їх ментальні страждання. Хоча законодавство Великобританії, Канади і України дозволяє можливість компенсації ментальних ушкоджень, що передували фізичному ушкодженню, лише законодавство Великобританії та Канади дозволяє наслідувати ці вимоги[7]. Відповідно суди України не є “привабливим” місцем для розгляду спорів проти авіаперевізника. Оскільки більшість загиблих пасажирів походила з Канади і очевидно там же купувала квитки, більшість судових позовів буде розглядатися саме в Канаді.

Інша категорія вимог, що входять до цієї ж частини компенсації, включає оцінку втрати заробітку та бізнесових або трудових можливостей загиблого (за оприлюдненою інформацією більшість загиблих мала вищу освіту та працювала за фахом, а інші навчалися в університетах Канади), втрати фінансового та морального утримання членів сім’ї, яке міг би надавати загиблий, та витрати на поховання. Точна сума компенсації, що підлягає сплаті, має визначатися судом за застосовним законом.

Друга частина вимог з компенсації пов’язана з виплатами моральної шкоди, якої зазнали позивачі у зв’язку із смертю близьких родичів. Ці виплати визначаються як  «втішальні». Хоча присуджувані до відшкодування «втішальні» суми залежать від місця проживання загиблого до нещасного випадку, а законодавство провінцій Канади суттєво відрізняється у питаннях сплати відшкодування за смертельні нещасні випадки[8],
вони, як правило, є значними за розміром.

В інтернеті є безліч пропозицій канадських юридичних фірм, які пропонують родичам загиблих подати позови проти МАУ як недбалого перевізника. Ці позови будуть розглядатися на підставі Монреальської конвенції, яка тягар доведення факту відсутності недбалості покладає на перевізника. Відповідно до обов’язків позивачів відноситься виключно представлення документів, що підтверджують факт придбання їхніми родичами білетів на рейс та їхньої загибелі, а також формулювання сум до відшкодування. Індивідуальні позови є більш простими у судовому розгляді і відповідно рішення очікуються протягом 2 років з моменту подання позову. Оскільки міжнародні конвенції встановлюють строк позовної давності у два роки для пред’явлення позовів до перевізника, такі позови можуть бути поданими проти МАУ аж до початку 2022 р.

На сьогодні відомо про три колективні позови проти іранського уряду, Корпусу охорони ісламської революції та вищих іранських посадовців[9].

Два з них подані до Вищого суду справедливості Онтаріо, та один – до федерального суду США.

Позови до канадських судів були подані ще у січні 2020 р. В одному з них МАУ проходить як співвідповідач. Цей позов[10] будується на вимогах компенсації заподіяної шкоди через недбалі дії іранських військових, що переплутали цивільний літак з ракетою. Колективний позов вимагає відшкодування шкоди на суму понад 2,5 мільярдів доларів. Належне вручення позову відповідачам, включаючи іранський уряд[11], відбулося. 9 листопада 2020 Вищий суд Онтаріо виніс рішення[12] про наявність юрисдикції для розгляду цього колективного позову, призначив суддю та графік проведення конференцій перед слуханнями. Після прийняття колективного позову до розгляду до нього можуть приєднатися родичі загиблих, які не були громадянами Канади. За повідомленнями змі частина родичів екіпажу вже  висловила своє бажання зробити це.

Інший поданий колективний позов базується на Законі Канади “Про правосуддя для жертв тероризму” (Justice for Victims of Terrorism Act). Він розглядає дії Ірану як терористичні. Загальна сума його вимог перевищує мільярд доларів США. МАУ не є спів-відповідачем у цьому позові. Якщо до 30 жовтня 2020 року урядом Ірану не було подано письмового відзиву, Вищий суд справедливості Онтаріо може винести рішення “за замовчуванням”, що означає, що сім’ї жертв можуть отримати судове рішення, що базується на фактах і вимогах, викладених у позові. Слухання у справі призначено на лютий 2021.

У жовтні 2020 р. від імені кількох сімей загиблих було подано позов до федерального суду у штаті Вашингтон. Предметом позову є компенсація за нанесені тяжкі тілесні ушкодження, протиправну смерть та інші непоправні втрати, понесені позивачами внаслідок незаконних терористичних актів відповідачів. Хоча іранський уряд вказував, що збиття літака відбулося через “людську помилку”, що призвела до помилкової ідентифікації літака як крилатої ракети, позивачі стверджують, що відповідачі не могли переплутати Boeing 737-800, найбільш широко використовуваний вузько корпусний літак, з крилатою ракетою, приймаючи до уваги довжину повітряного судна, і відповідно навмисно націлили військовою зброєю на цивільний літак. Загальна сума вимог за позовом перевищує мільярд доларів США.

Позови в загальних судах та винесені по ним рішення не є запорукою отримання родичами загиблих реальної компенсації. Адже активів іранського уряду, які не підпадають під дію імунітету,  майже не залишилося. Фінансове становище МАУ через пандемію також є поганим[13].

Інший шлях компенсації родинам жертв пролягає через Міжнародний суд справедливості ООН. І уряд Канади і уряд України неодноразово заявляли про свою готовність подати такий позов проти уряду Ірану у разі відсутності результатів відшкодування шкоди дипломатичними каналами. Прикладом такого процесу є справа збиття іранського цивільного літака рейсу IR655, що слідував за маршрутом Тегеран-Бендер-Дубай американським ракетним крейсером Vincennes. Справа була ініційована іранським урядом у травні 1989 р. Розгляд справи завершився мирним врегулюванням у лютому 1996 р. За умовами угоди США повинні були виплатити компенсацію в розмірі 131,8 млн доларів (включаючи 61,8 млн доларів спадкоємцям 248 загиблих, з розрахунку 300 000 доларів за кожну працездатну жертву і 150 000 за кожного утриманця), а Іран відмовлявся від подальших претензій до США в зв’язку з цією катастрофою.

Ми вважаємо, що розмір виплати родичам загиблих рейсу PS752 має бути набагато більшим, ніж у справі рейсу IR655. Наші міркування базуються не тільки на розрахунку інфляції, а й на поведінці іранського уряду протягом всього часу після катастрофи. Ця поведінка свідчить не про бажання виправити «помилку», про яку заявляв іранський уряд, а про зневагу до людського страждання та бажання  уникнути відповідальності.

Прогноз, яким закінчувався розділ про перевізника, справдився — але не там, де ми його очікували. Позови пішли не в Україні й не за місцем продажу квитків, а в Онтаріо: більшість загиблих летіли до Канади, і саме канадська юрисдикція виявилася і доступною за Монреальською конвенцією, і найзручнішою за складом відшкодування.

Проти МАУ в Онтаріо було заявлено один колективний і 101 індивідуальний позов. Щоб не судити їх поодинці, суд звів справу до одного процесу — колективний позов і шість представницьких індивідуальних, з домовленістю сторін, що результат пошириться на всі провадження, підпорядковані Монреальській конвенції. Розгляд тривав 18 днів: з 20 листопада до 8 грудня 2023 року і 10–12 січня 2024 року.

10 червня 2024 року суддя Дж. Т. Акбаралі Верховного суду Онтаріо винесла рішення у справі S. v. Ukraine International Airlines JSC, 2024 ONSC 3303.

Юридична конструкція спору варта окремої уваги, бо її часто розуміють навпаки. Сторони не сперечалися ні про те, що подія є «accident» у розумінні Конвенції, ні про те, що перевізник відповідає без вини. Спір ішов виключно про межу. За статтею 21 Монреальської конвенції відповідальність у сумі до конвенційної межі є безумовною, а понад цю межу перевізник не відповідає лише тоді, коли сам доведе, що шкода не спричинена його недбалістю або спричинена виключно діями третьої особи. Тягар доведення зворотний: доводить перевізник, а не родина.

МАУ не довела. Мотивування суду цінне тим, що перетворює абстрактний «обовʼязок обачності» на перелік конкретних дій, яких не було зроблено:

• оцінку безпекової загрози в ніч на 8 січня робила одна людина — керівник служби авіаційної безпеки, вдома, вночі, за півгодини до вильоту, не залучивши нікого, хто міг би перевірити її припущення;
• ICAO Doc 10084, посібник з оцінки ризиків польотів над зонами конфлікту, вимагає двох різних оцінок — безпекової (security) і польотної безпеки (safety). МАУ провела лише першу. Друга не була проведена взагалі, бо про пуски іранських балістичних ракет по базах в Іраку не повідомили ні льотну службу, ні операційний центр;
• компанія не мала підписки на жодного комерційного провайдера оцінки ризиків і не подивилася навіть у відкриті дані. О 00:47 UTC 8 січня 2020 року, за години до катастрофи, Osprey Flight Solutions публічно оцінила ризик для цивільної авіації в усьому повітряному просторі Ірану на всіх висотах як «EXTREME» і рекомендувала утриматися від польотів;
• командиру повітряного судна не повідомили нічого — попри власний меморандум МАУ від липня 2019 року, який відносив рейси до аеропортів Близького Сходу до рейсів підвищеного ризику й зобовʼязував інформувати екіпаж про військову активність у районі польоту;
• ризик був передбачуваним: NOTAM Федерального авіаційного управління США, свіжий приклад MH17 і те, що працівник МАУ сам підняв імовірність удару до «середньої», але залишив критерій прийнятності ризику на найнижчому рівні. За словами суду, навіть за власним розрахунком компанії рейс належало щонайменше затримати.

11 серпня 2025 року Апеляційний суд Онтаріо одностайно відхилив апеляцію перевізника — N.S. v. Ukraine International Airlines PJSC, 2025 ONCA 587. Питання відповідальності закрите: МАУ відповідає в повному обсязі доведених збитків кожної родини, без будь-якої конвенційної межі.

Тут доводиться виправити власну тезу. У 2021 році ми писали, що МАУ має заплатити 250 000 СПЗ спадкоємцям кожного загиблого незалежно від громадянства, бо українські Правила повітряних перевезень встановлювали вищу межу, ніж обидві конвенції. Ця конструкція протрималася недовго: наказом Державіаслужби № 1126 від 14 серпня 2020 року межу в Правилах привели до конвенційної, і арифметика втратила підставу. Канадські суди застосовували Монреальську конвенцію, а не українські Правила, — і родини зрештою отримали більше, ніж давав наш розрахунок, бо межу зняли не частково, а повністю.

Цифри, чинні на сьогодні, варто тримати під рукою, бо їх регулярно наводять застарілими.

• ІКАО переглядає межі кожні пʼять років за статтею 24 Конвенції. З 28 грудня 2024 року межа безумовної відповідальності за смерть або тілесне ушкодження пасажира становить 151 880 СПЗ замість попередніх 128 821 — підвищення на 17,9%.
• Українські Правила синхронізовано наказом Державіаслужби № 254 від 4 вересня 2025 року: глава 4 розділу XXVI Правил у чинній редакції називає ту саму суму.
• Авансовий платіж у разі смерті пасажира — не менше 16 000 СПЗ, протягом 15 днів після встановлення особи, яка має право на компенсацію. Саме цей платіж МАУ зробила у 2020 році. Його регулярно плутають з відшкодуванням, хоча це лише гроші на невідкладні потреби, які потім зараховуються.
• Перерахунок у гривню робиться за курсом Національного банку на дату судового рішення або рішення перевізника за претензією, а не на дату події.

І окремо про строк. Стаття 35 Монреальської конвенції дає два роки від дати, коли повітряне судно прибуло або мало прибути. Це не позовна давність у звичному сенсі: право на позов саме припиняється, і суд не може його поновити з поважних причин. Наш прогноз «позови можуть подаватися аж до початку 2022 року» справдився буквально — усі канадські провадження заявлені у 2020–2021 роках, і після січня 2022 року нових уже не могло бути.

Найгірше в цій історії те, що поки тривав процес, відповідача практично не стало. МАУ припинила виконувати рейси 24 лютого 2022 року, а 22 листопада 2023 року Господарський суд міста Києва відкрив провадження у справі про банкрутство за заявою Укрексімбанку. Зобовʼязання компанії на кінець 2022 року перевищували 20 млрд грн.

Отже, необмежену відповідальність присуджено проти боржника, який перебуває в процедурі. Канадське рішення саме собою тут не працює, і перед родинами стоять три окремі задачі:

1. визнання й надання дозволу на виконання іноземного судового рішення в Україні — окреме провадження зі своїми підставами для відмови;
2. заявлення грошових вимог у справі про банкрутство, з усіма наслідками черговості задоволення;
3. страхування. Відповідальність перевізника перед пасажиром за міжнародним перевезенням підлягає обовʼязковому страхуванню і за міжнародним правом, і за українським, тож фактично платить страховик із перестраховиками, а не сама компанія. Але чи перекриває поліс присуджене без ліміту — питання умов конкретного договору страхування, а не Конвенції. Саме тут, а не в тексті судового рішення, проходить справжня межа виплати.

Іранський бік цієї ж проблеми ми розібрали окремо. Заочні рішення судів Онтаріо проти Ірану на 107 млн і понад 142 млн канадських доларів існують, але звернути стягнення на іранське майно в Канаді не вдалося: дипломатичний імунітет майна підтверджено рішенням Апеляційного суду Онтаріо Zarei v. Iran (Islamic Republic of), 2023 ONCA 713, а Верховний суд Канади у 2024 році відмовив у дозволі на оскарження. Докладно — у статті «Притягнення Ірану до відповідальності за збиття PS752».

Розслідування. Іран оприлюднив фінальний звіт про катастрофу 17 березня 2021 року — за два місяці після написання цієї статті. Канада та інші члени Міжнародної групи визнали його неповним: звіт не відповів на ключові питання про те, що саме сталося.

Кримінальний процес в Ірані. У квітні 2023 року військовий суд Тегерана засудив десятьох військовослужбовців: оператор зенітно-ракетного комплексу отримав 13 років, з яких до виконання — 10, решта — від одного до трьох років. Асоціація родин загиблих і Міжнародна група відкинули цей процес: засідання проходили закрито, командний склад до відповідальності не притягався.

Міждержавні спори. Тут ідуть два паралельні провадження, і плутати їх не варто:

• 4 липня 2023 року Канада, Швеція, Україна і Велика Британія подали спільну заяву до Міжнародного суду ООН за Монреальською конвенцією 1971 року про боротьбу з незаконними актами проти безпеки цивільної авіації — справа № 190. Меморандум подано 16 жовтня 2024 року, 16 січня 2025 року Іран заявив попередні заперечення щодо юрисдикції та прийнятності, відповідь заявників подана 16 травня 2025 року. Справа стоїть у стадії попередніх заперечень.
• 8 січня 2024 року, у четверту річницю катастрофи, та сама група ініціювала спір у Раді ІКАО за Чиказькою конвенцією. 17 березня 2025 року Рада визнала свою юрисдикцію, після чого Іран оскаржив це рішення в Міжнародному суді — справа № 198, де строки подання паперів розписані до 21 січня 2027 року.

І про екіпаж. Асиметрія, описана вище, нікуди не зникла. Канадські процеси — це позови родин пасажирів за Монреальською конвенцією; на екіпаж конвенції не поширюються за визначенням. Родини девʼятьох членів екіпажу лишилися з тим, що дає українське соціальне страхування й колективний договір, — і саме ця різниця, а не розмір трагедії, визначила розмір виплат.

[1] https://www.international.gc.ca/gac-amc/publications/flight-vol-ps752/index.aspx?lang=eng#a3
[2] Гаагский протокол 1955 г. о поправках к Варшавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, подписанная в Гвадалахаре в 1961 г. Unofficial Russian translation of the Guadalajara Convention of 1961 (Doc 8181). Протокол про внесення змін до Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписаної у Варшаві 12 жовтня 1929 р. із змінами, внесеними Протоколом, укладеним в Гаазі 28 вересня 1955 р., підписану в місті Гватемала 8 березня 1971 р. Додаткові Протоколи №№ 1 – 4, підписані у Монреалі 25 вересня 1975 р. Монреальська проміжна угода 1966 р. Мальтійська угода 1976 р. Угода ІАТА між перевізниками щодо відповідальності перед пасажирами за смерть та тілесні ушкодження 1995 р. Угода ІАТА про заходи з імплементації Угоди ІАТА між перевізниками щодо відповідальності 1996 р.
[3] З жовтня 2020 р. межі відповідальності зменшено до суми 128821 СПЗ.
[4] Tokio Marine Kiln є провідним страховиком за полісом щодо воєнних ризиків, а Global Aerospace – провідним страховиком за полісом загальних авіаційних ризиків.
[5] Командир Володимир Гапоненко мав 11600 годин нальоту на літаках Boeing 737, в тому числі 5500 годин у якості КПС. Інструктор на літаку – Олексій Наумкін мав 12000 годин нальоту літаках Boeing 737, в тому числі 6600 годин у якості КПС. Другий пілот, Сергій Хоменко, мав 7600 годин нальоту на літаках Boeing 737.
[6] Варшавська та Монреальська конвенції не встановлюють кола осіб, що мають право на позов про відшкодування заподіяної шкоди та їх відповідні права. Такими особами у разі смерті пасажира є його спадкоємці, які визначаються особистим законом загиблого. Як правило, до числа цих осіб відносять мати та батько, брати та сестри, діти та інший з подружжя.
[7] Законодавство України дозволяє наслідувати такі вимоги лише за наявності  судового рішення, винесеного до моменту смерті спадкодавця.
[8] Закон Британської Колумбії не дозволяє стягувати компенсацію за втрату. Закон Альберти передбачає відшкодування шкоди у фіксованих розмірах. Закон Онтаріо не дозволяє претензії за втрату, але передбачає компенсацію за “втрату допомоги, керівництва та спілкування”.
[9] https://www.flight752.ca/
[10] Doe v Islamic Republic of Iran et al, Ontario Superior Court of Justice, No. CV-20-635078.
[11] https://flightps752.ca/Certificate-Arsalani.pdf
[12] https://flightps752.ca/wp-content/uploads/2020/11/Arsalani-v.-Iran-Carriage-Reasons-CV-20-634770-CV-20-635078.pdf
[13] https://www.epravda.com.ua/publications/2020/04/1/658758/

Основний текст написано у січні 2021 року й залишено без змін; розділи після «Судових процесів проти іранського уряду» дописано 13 серпня 2026 року. Канадську частину звірено з рішенням S. v. Ukraine International Airlines JSC, 2024 ONSC 3303 від 10 червня 2024 року та ухвалою Апеляційного суду Онтаріо N.S. v. Ukraine International Airlines PJSC, 2025 ONCA 587 від 11 серпня 2025 року; межі відповідальності — за переглядом ІКАО, чинним з 28 грудня 2024 року, і за чинною редакцією Авіаційних правил України, затверджених наказом Державіаслужби № 1239 (зміни згідно з наказом № 254 від 4 вересня 2025 року); міждержавні провадження — за картками Міжнародного суду ООН у справах № 190 і № 198. Справи тривають: строки в Гаазі відкриті до січня 2027 року, тож дати й статус варто перевіряти перед посиланням.