Джерела міжнародного приватного повітряного права

Ганна Цірат, доктор юридичних наук | JVS Law

Спитайте, яке право регулює лізинг повітряного судна, договір про спільне використання кодів або страхування відповідальності перевізника — і чесна відповідь буде, що жоден окремий акт цього не робить. Норми розкидані по національному законодавству, міжнародних договорах, іноземному праві, яке все одно дістає українських експлуатантів, і в документах органів, що взагалі не є законодавцями: ІКАО, IATA, ОЕСР.

Стаття складає мапу цих джерел. Комерційна вага в тому, що частина з них зобов’язує українських перевізників і лізингодавців, ніколи не будучи впровадженою в Україні. Опубліковано в «Юридичній Україні», № 6 за 2012 рік, с. 56–61.

Міжнародне приватне повітряне право — підгалузь міжнародного приватного права, і стаття розглядає його в трьох аспектах: як сферу суспільних відносин, як напрям наукових досліджень і як навчальну дисципліну. Практичний результат — перелік джерел:

• внутрішнє законодавство — яке, як правило, само формується під впливом міжнародного;
• міжнародні договори, зокрема двосторонні договори про правову допомогу, що дають колізійні прив’язки для деліктних вимог;
• звичаї;
• судова практика;
• іноземне законодавство, що впливає на українських суб’єктів;
• акти міжнародних організацій — ІКАО, IATA, ОЕСР.

Саме два останні пункти юристи пропускають найчастіше — і саме там стаття найцінніша.

Резолюція ЄКАК 25/1 від 13 грудня 2000 року встановила мінімальні розміри страхування відповідальності перевізників, ліцензованих у державах — членах ЄКАК: 250 000 СПЗ на пасажира за смерть, поранення та інші тілесні ушкодження в катастрофі.

Регламент ЄС № 785/2004 став результатом моніторингу Європейської комісії після подій 11 вересня 2001 року. Він застосовується до комерційних перевізників та експлуатантів, що виконують некомерційні рейси на, з або в межах території ЄС, включно з українськими, і встановлює той самий мінімум 250 000 СПЗ щодо пасажира й багажу.

Суть структурна: страхова програма українського експлуатанта фактично рахується проти європейського акта, який Україна не ухвалювала. Обов’язок приходить через маршрут, а не через прапор.

ІКАО. Державіаслужба України відносить до спільного використання кодів усі форми співробітництва, передбачені документами ІКАО, зокрема циркуляром 269-AT/110 про наслідки спільного використання кодів. Оскільки чинне законодавство України чітких положень щодо код-шерингових договорів не містить, українським експлуатантам доцільно дотримуватись рекомендацій циркуляра — інакше укладений договір може бути не затверджений Державіаслужбою. Тобто регуляторний ризик ховається всередині комерційних перемовин.

IATA. Тарифи, що розробляються IATA: визначення тарифних зон і встановлення тарифів між усіма парами пунктів усередині кожної зони. У рамках IATA створено Пропорційне агентство (Prorate Agency), яке керує Багатосторонньою пропорційною угодою щодо перевезення пасажирів (у редакції від 01.09.2008) та вантажів (від 01.12.2008) від імені членів. Підписантів понад 200 авіакомпаній.

ОЕСР. Україна не є її членом — і при цьому саме ОЕСР визначає, як український перевізник купує нове судно із залученням експортного агентства. Угода про офіційно підтримувані експортні кредити уніфікує вимоги до фінансування експортними агентствами країни-виробника; редакція 2011 року замінила редакцію 2007-го. Її Додаток III — Секторальне розуміння про експортне кредитування цивільних літаків, відоме на ринку як ASU, — і є тим документом, що формує умови фінансування при купівлі широкофюзеляжного судна.

Статтю опубліковано у 2012 році, і одне велике джерело з’явилось за кілька місяців після неї.

Кейптаунська конвенція та Авіаційний протокол набрали чинності для України 1 листопада 2012 року — ратифіковано Законом № 4904-VI від 6 червня 2012 року. Це додало до переліку Міжнародний реєстр, режим пріоритету міжнародних гарантій і безвідкличне повноваження щодо дереєстрації та експорту. Для авіаційного фінансування це сьогодні найвагоміше джерело зі списку.

З боку перевезень межі відповідальності за Монреальською конвенцією переглядались двічі, востаннє 28 грудня 2024 року. Чинні цифри — у нашому розборі відповідальності перевізника.

Структурний аргумент статті це не похитнуло — навпаки, приєднання до Кейптауна його підтвердило: вирішальним джерелом для української авіаційної угоди знову виявився міжнародний документ, а не національний закон.

Цірат Г. Джерела міжнародного приватного повітряного права // Юридична Україна. — 2012. — № 6. — С. 56–61. УДК 341.9:[341.226+347.82](045). 35 позицій у списку джерел.

У виданні авторка зазначена як кандидат юридичних наук, доцент кафедри правознавства Університету сучасних знань — ступінь доктора здобутий пізніше. Повний текст статті (PDF, 6 с.).