~ 9 хвилин читання
У травні 2026 року Європейська Комісія оприлюднила проєкт нових Настанов щодо державної допомоги авіатранспортному сектору. Документ адресований державам-членам ЄС і, на перший погляд, не має до України стосунку: наші аеропорти зачинені, ми не є членом Євросоюзу і невідомо, чи станемо ним у найближче десятиліття.
І все ж цей проєкт варто прочитати саме з української перспективи — не тому, що його правила формально поширюються на нас, а тому, що він відверто показує, як Європа думає про гроші для регіональних аеропортів. А думає вона так: підтримку власних регіональних аеропортів уже час згортати. Для країни, яка планує відбудову зруйнованих аеропортів у Дніпрі, Запоріжжі, Херсоні й Миколаєві, значною мірою в розрахунку на європейське та донорське фінансування, це сигнал, який бажано почути вже зараз.
Що вирішила Європа щодо власних регіональних аеропортів
Коротка передісторія без юридичних складнощів. У ЄС держава не може вільно дотувати бізнес — включно з аеропортами, які юридично є звичайними підприємствами. Дозволено лише те, що Комісія визнає сумісним з єдиним ринком, і правила для авіації записані в спеціальних Настановах. Чинна редакція 2014 року була поблажливою: вона визнавала, що малі аеропорти збиткові, і дала їм перехідний період — спершу десять років, потім, через пандемію та енергетичну кризу, подовжений до квітня 2027-го, — протягом якого держави могли покривати їхні операційні збитки.
Проєкт 2026 року цю поблажливість завершує. Операційну допомогу — тобто просте покриття збитків — з квітня 2027 року зможуть отримувати лише аеропорти з пасажиропотоком до 1 млн осіб на рік і лише за пʼять останніх років, до 3 квітня 2032-го. Після цієї дати — все: аеропорт або заробляє сам, або живе за рахунок вузьких винятків. Інвестиційну допомогу — співфінансування будівництва й реконструкції — обмежено для аеропортів до 3 млн пасажирів: до 75% вартості для найменших, до 50% для середніх. Великим аеропортам — понад 3 млн — держава практично не зможе давати нічого. А допомогу авіакомпаніям на відкриття нових маршрутів з регіональних аеропортів скасовано взагалі: Комісія підрахувала, що за десять років інструментом майже не користувалися, і дійшла висновку, що маршрути відкриваються й без нього.
За кожним із цих рішень стоїть та сама доктрина, сформульована в супровідних дослідженнях до проєкту Настанов: аеропорт з потоком понад мільйон пасажирів має утримувати себе сам; точка беззбитковості лежить між 500 і 700 тисячами пасажирів; аеропорт, що возить менше півмільйона, без публічної підтримки є принципово нежиттєздатним — і саме тому найменшим залишають спрощений режим підтримки, а від середніх вимагають самостійності.
Запамʼятаймо цю драбину. Вона писалася не для України — але читати її будуть і ті, хто ухвалює рішення щодо грошей для України.
Українська мапа на європейській драбині
Накладімо пороги пасажиропотоку на останній нормальний рік української авіації — 2019-й, коли аеропорти країни обслужили 24,3 млн пасажирів.
Бориспіль (15,3 млн) — у категорії, якій нова рамка не дає нічого: ні операційної підтримки, ні інвестиційної, крім виняткових випадків з максимумом 15%. Жуляни (2,6 млн), Львів (2,2 млн), Одеса (близько 1,7 млн) і Харків (1,3 млн) — у середньому коридорі: інвестиційне співфінансування до 50%, операційна підтримка — ні. Усі інші — Запоріжжя (близько 0,4 млн), Дніпро (близько 0,3 млн), Херсон (154 тисячі), Вінниця, Миколаїв, Івано-Франківськ, Чернівці — на нижніх щаблях: там підтримка найщедріша на папері — до 75% інвестицій плюс операційні дотації, але саме там вона й закінчується найшвидше: календарне вікно зачиняється у 2032 році незалежно від того, коли відкриється українське небо.
Є в проєкті й деталь, яка звучить майже іронічно для нашої ситуації: пасажиропотік для цілей порогів рахується як середнє за два попередні роки. Тобто українські аеропорти після відкриття вимірюватимуться не довоєнною статистикою, а пригніченим трафіком перших сезонів — і формально опиняться на нижчих, «щедріших» щаблях драбини. Війна, зруйнувавши потоки, парадоксально розширила б простір допомоги — якби Україна була членом ЄС і якби вікно цієї допомоги не зачинялося у 2032 році за календарем, написаним для зовсім іншої траєкторії одужання.
Чому на європейські гроші для Запоріжжя і Дніпра розраховувати не варто
Тепер головне. Настанови не застосовуються до України як право, але вони кодифікують доктрину життєздатності, якою керуються ті самі інституції, що розглядають українські відбудовні проєкти: Єврокомісія, ЄІБ, ЄБРР, урядові донори. І ця доктрина каже: регіональний аеропорт із потоком у кілька сотень тисяч пасажирів — структурно збитковий актив, підтримку якого Європа згортає навіть у себе вдома.
Складіть це з географією безпеки — і картина стає зовсім тверезою. Дослідження ITF Aviation Pathways, головний аналітичний документ про відновлення української авіації, формулює послідовність відкриття прямо: спершу знадобиться ґрунтовна безпекова оцінка і визнання з боку ЄС безпечності українського неба для перевізників, а раннє відкриття, найімовірніше, почнеться із західних і прикордонних аеропортів, поступово «розходячись на схід» у міру зростання впевненості в стабільності регіону. Навіть після закінчення бойових дій ніхто не гарантує тиші — і жоден фінансист не заплатить за реконструкцію термінала, який може зупинити один приліт. Дніпро, Запоріжжя, Харків, Миколаїв і Херсон — аеропорти, зруйновані найважче, — у цій логіці відкриваються останніми: спершу бракуватиме безпекової впевненості, а коли вона зʼявиться, європейська рамка вже вважатиме їхню підтримку недоречною.
Висновок, який із цього випливає, неприємний, але корисний саме своєю чесністю: планувати відбудову регіональних аеропортів сходу і півдня в розрахунку на європейські гранти — значить планувати гроші, яких не буде. Донорський інструментарій, що реально працює, — Фонд підтримки транспорту України, створений цього року, — недарма сфокусований не на реконструкції, а на консервації активів і готовності до «холодного старту»: зберегти те, що є, коштує розумних грошей; відбудувати збитковий актив у зоні ризику — ні.
Хто тоді заплатить — і харківська відповідь
Якщо відняти європейські гранти, залишаються три джерела, і кожне має свою логіку.
Ухвалена 9 липня 2026 року Стратегія розвитку цивільної авіації додає до цього джерела конкретний інструмент: серед найближчих пріоритетів міністерство називає залучення фінансування розвитку аеропортів під державні гарантії. Показово, що обрано внутрішній інструмент — не європейський грант: сам цей вибір підтверджує тверезу бухгалтерію, про яку йдеться в цій статті. Але гарантія — не подарунок. Це борг, який аеропорт муситиме повернути; держава лише бере на себе умовне зобовʼязання на випадок дефолту. Тому інструмент реалістично працюватиме для аеропортів, у яких є шлях до виручки, — головних воріт і тих, що відкриються в перше вікно, — а не для структурно збиткових регіоналів, чию економіку гарантія не змінює, лише переносить ризик на державний баланс. Позичальниками під такі гарантії зможуть виступати насамперед корпоратизовані аеропортові компанії — ще один аргумент для завершення перетворення Борисполя і Львова вчасно і чисто. І навіть сама гарантія як форма підтримки потребуватиме оцінки за українським законом про державну допомогу — безкоштовних грошей нова бухгалтерія не передбачає ніде.
Державний і місцеві бюджети — з очевидними межами воєнних і повоєнних фінансів і з власним, українським законом про державну допомогу, який скопійований з європейського і вимагатиме від АМКУ тих самих оцінок сумісності. Держава муситиме обирати, і чесна відповідь на питання «які аеропорти підтримувати публічним коштом» звучить так: ті, що відкриються в перше вікно і повезуть реальний трафік. У сценарії з пріоритетом західного напряму (west-first сценарій) це несподівано підвищує ставки частково зруйнованих, але глибше розташованих Вінниці та Івано-Франківська — природних тимчасових воріт сходу і півдня на роки, поки прифронтові аеропорти чекатимуть безпекової впевненості. Якщо десь публічні гроші й будуть виправдані, то саме тут.
Приватний капітал — і тут Україна має прецедент, про який чомусь згадують рідко. Харківський аеропорт був реконструйований перед Євро-2012 приватним коштом групи DCH: новий термінал, оновлена інфраструктура — без європейських грантів і без державних дотацій, за рішенням власника, який вважав аеропорт свого міста вартим власних грошей. Це і є модель, яку нова європейська рамка, хоч як дивно, легітимізує найкраще: якщо місцевий бізнес хоче вкластися у відбудову рідного аеропорту — це його оцінка, його ризик і його право. Роль держави тут не фінансувати, а не заважати: прозорий титул на землю та інфраструктуру, зрозумілий режим користування, передбачувані збори, відсутність раптових регуляторних сюрпризів. Досвід показує, що для такого інвестора головним ворогом є не збитковість аеропорту, а юридична каламуть навколо нього.
І третє джерело — сам трафік, точніше, ті, хто його привозить. Першими в українське небо зайдуть іноземні лоукостери: Ryanair публічно планує десятки маршрутів і базуватиме літаки. Кожна така база — це переговори про знижки та стимули, і тут нова рамка залишила аеропортам мінне поле: спеціальної «допомоги на нові маршрути» більше немає, а домовленості з перевізниками мають бути суто ринковими — інакше це прихована допомога з ризиком примусового повернення коштів перевізником, як уже було в європейських справах щодо угод регіональних аеропортів саме з Ryanair. Український аеропорт, який у 2028 році сяде за стіл з лоукостером, має приходити туди з розрахунком, що кожна знижка окупається додатковим доходом — і з юристом, який оформить цей розрахунок до підписання угоди, а не після запитання від АМКУ — чи від банку, що фінансуватиме аеропорт і читатиме угоду очима брюссельської практики.
Що з цього всього випливає
Проєкт нових Настанов — це не документ про Україну, але це найчесніший з доступних документів про те, як мислять ті, від кого Україна чекає грошей на аеропорти. Він каже: великі аеропорти мають заробляти самі; середні можуть розраховувати на співфінансування розвитку, але не на покриття збитків; малі — структурно дотаційні, і навіть удома Європа згортає ці дотації за календарем.
Для української відбудови це означає три речі. Перша: інвестиційні кейси Борисполя, Львова й Одеси треба будувати як комерційні або квазікомерційні — через концесії, компонентні проєкти, борг під майбутню виручку, — бо грантова логіка для аеропортів такого розміру закрита і в Європі. Друга: регіональні аеропорти сходу і півдня не отримають європейських грошей на повномасштабну реконструкцію в осяжній перспективі — і чесний план для них складається з консервації, збереження персоналу та готовності до «холодного старту», а не з презентацій нових терміналів. Третя: там, де є приватна воля вкладатися в аеропорт власного міста, — харківський сценарій — держава має прибрати юридичні перешкоди й дати інвестору нести його ризик; це не поразка публічної політики, а її найреалістичніша форма.
Українській авіаційній політиці бракує не оптимізму — його якраз удосталь у кожному стратегічному документі. Їй бракує саме такої тверезої бухгалтерії: хто, за що і за яких умов реально заплатить. Проєкт брюссельських Настанов, написаний зовсім не для нас, цю бухгалтерію мимоволі надає. Варто скористатися.
FAQ
Чи застосовуватимуться Настанови ЄС про держдопомогу до українських аеропортів?
Не як обовʼязкове право — Україна не є членом ЄС. Але вони кодифікують доктрину життєздатності, якою керуються Єврокомісія, ЄІБ, ЄБРР та урядові донори при оцінці українських відбудовних проєктів, а отже, фактично визначають, що отримає фінансування.
Які українські аеропорти реально можуть розраховувати на європейські гранти?
За новою рамкою великі аеропорти на кшталт Борисполя не отримують практично нічого, а малі регіональні аеропорти сходу і півдня потрапляють у вікно підтримки, яке зачиняється у 2032 році — раніше, ніж їхня безпекова ситуація дозволить реконструкцію. Реалістично на європейські гранти для повномасштабної відбудови Дніпра, Запоріжжя, Херсона й Миколаєва розраховувати не варто.
Якщо не європейські гранти, хто профінансує відбудову?
Залишаються три джерела: позики під державні гарантії (працюють лише для аеропортів зі шляхом до виручки), державний і місцеві бюджети (з оцінкою за українським законом про держдопомогу) та приватний капітал — харківська модель DCH, де місцевий власник відбудовує аеропорт міста на власний ризик.
У чому юридичний ризик угод аеропорту з лоукостерами?
Спеціальну допомогу на нові маршрути скасовано, тож знижки та стимули для перевізників мають бути суто ринковими. Інакше їх можуть визнати прихованою держдопомогою з ризиком примусового повернення коштів перевізником — як уже було в європейських справах щодо угод з Ryanair. Кожна домовленість потребує задокументованого розрахунку, що показує окупність знижки.
Про автора
Анна Цірат, доктор юридичних наук, — партнерка JVS Law, очолює авіаційну та транспортну практику фірми і її міжнародний напрям. Консультує іноземних лізингодавців, інституційних інвесторів і міжнародних радників з питань авіаційного фінансування, угод з активами та транскордонного регулювання щодо України.
