Розрив між договором і практикою: Чотири уроки авіаційного права з CALAF/4 — і що Україна додає до цієї дискусії

Зміст

• 1. Монреальська конвенція: уніфікація як прагнення
• 2. Кейптаунська конвенція: коли ратифікації недостатньо
• 3. Авіаційне страхування: коли ринок прорахувався
• 4. Кіберризики: договірна база не встигає за загрозами
• 5. Україна як живий полігон
• 6. FAQ

~ 20 хвилин читання

Чотири уроки авіаційного права з CALAF/4 — і що Україна додає до цієї дискусії

Панель 2 «Нові тенденції в авіаційних спорах та їх вплив на міжнародні договори з повітряного права», що відбулася в рамках 4-го Форуму ІКАО з правових радників у сфері цивільної авіації (CALAF/4) у Нассау, Багами, 27–29 травня 2026 року, зібрала понад 300 авіаційних правників, регуляторів, науковців і представників галузі для розгляду правових та регуляторних викликів, що визначають майбутнє повітряного транспорту. Форум охопив чотири взаємоповʼязані теми: Монреальська конвенція 1999 року та її судове застосування, Кейптаунська конвенція та проблеми її імплементації, страхова криза, спричинена судовими процесами у справах про лізинг між лізингодавцями та російськими операторами, і зростаюча загроза кіберризиків для авіаційних операцій.

Я не змогла взяти участь особисто — подорожувати з Києва в умовах воєнного стану залишається непростим завданням. Я стежила за сесіями дистанційно, і те, що почула, підтвердило те, про що я давно підозрювала: Україна — не периферійний кейс для цих дискусій. Це юрисдикція, де всі чотири теми перетинаються одночасно, у реальному часі та у масштабному вимірі.

Ця стаття ґрунтується на матеріалах дискусій CALAF/4. Висловлюю вдячність ІКАО, модераторам сесій і доповідачам за публічний доступ до записів. Вона додає до нассауських дискусій вимір українського права — не тому, що практики не були зацікавлені, а тому, що, як стало зрозуміло під час сесій, розрив між ратифікацією договору та практичною можливістю його застосування є найбільшим саме в таких юрисдикціях, як Україна, де правова система зазнає структурних змін в умовах надзвичайного тиску.

Панель з нових тенденцій у судових спорах — під модерацією професора Джорджа Лелудаса з Інституту міжнародного морського та торгового права Університету Суонсі за участю Роберта Лоусона KC, Аніти Кью, Рікардо Мартінеса-Сіда з Podhurst Orseck, P.A., Хуана Карлоса Менсіо з LATAM Airlines і Ллюелліна Бойєра-Картрайта — дала напрочуд відверту оцінку того, де міжнародне авіаційне право працює, де воно дає збої і куди воно має рухатися. Нижче наведено виклад цих дискусій, збагачений позицією практика з України.

Монреальська конвенція 1999 року, ратифікована 143 державами, є одним із найширше прийнятих міжнародних інструментів в авіації. Відкрита дискусія між адвокатом позивача Рікардо Мартінесом-Сідом і адвокатом відповідача Робертом Лоусоном KC виявила, що статистика ратифікацій приховує значно складнішу картину.

Дискусія про уніфікацію

Роберт Лоусон KC сформулював ключову проблему з характерною прямотою: справжня міжнародна уніфікація вимагає не лише того, щоб той самий закон застосовувався в кожній державі, а й того, щоб він тлумачився однаково. На його думку, Суд ЄС послідовно підриває цю мету. Він навів підхід Суду Європейського союзу (СЄС) до визначення «нещасного випадку» за статтею 17 — де широко застосовуване рішення Верховного суду США фактично ігнорується — та відшкодування психічної шкоди, де СЄС спочатку дійшов висновку, що за конвенцією відшкодовується лише фізична шкода, а потім змінив позицію.

Рікардо Мартінес-Сід запропонував контраргумент від імені позивача: цілями Монреальської конвенції, як зазначено у її преамбулі, були захист споживачів, справедлива компенсація та рівноважний підхід — а не захист інтересів перевізників. На його думку, те, з чим «борються» суди, — це не проблема тлумачення, а системний збій: положення про виключний характер конвенції за статтею 29 тлумачиться настільки вузько, що фактично надає авіакомпаніям імунітет від вимог, які ніколи не мали виключатися зі сфери її дії. Його запропоноване рішення — зробити конвенцію такою, що застосовується за вибором з огляду на її виключний характер, щоб перевізник не міг одночасно використовувати конвенцію і як щит, і як меч — передбачувано оспорили представники сторони захисту.

Аніта Кью, захищаючи позицію з сінгапурської перспективи, провела межу між кількома рішеннями ЄСІД, що відійшли від міжнародного консенсусу, і великим масивом послідовного застосування в юрисдикціях загального права. Вона відзначила практичні наслідки підходу, що надає перевагу позивачу: у юрисдикціях, де конвенцію тлумачать без тієї рівноваги, яка була закладена в її основу, результати є надзвичайно серйозними. Хуан Карлос Менсіо описав досвід LATAM у Бразилії, де авіакомпанії отримують від 5 000 до 10 000 цивільних позовів на тиждень — навантаження, яке суттєво підвищило ціни на квитки та створило структурні барʼєри для виходу на ринок лоукостерів.

Навчання суддів: модель LATAM

Найбільш практично значущим внеском у дискусію про Монреальську конвенцію стала розповідь Хуана Карлоса Менсіо про ініціативу LATAM з навчання суддів. Спільно з представниками ІКАО та науковими експертами LATAM проводить семінари для бразильських суддів щодо Монреальської конвенції — як вона розроблялася, чого мала досягти та як її положення взаємодіють із внутрішнім цивільним правом. За його словами, результати є відчутними: судді, які ознайомилися з матеріалами, почали розрізняти правильне застосування конвенції та ухвалення рішень на користь споживачів.

Заключне зауваження Роберта Лоусона KC щодо цього було точним: питання не в тому, чи є конвенція досконалою, а в тому, чи можемо ми налагодити роботу наявного базису на справді універсальній основі. Пекінська конвенція про боротьбу з незаконними актами щодо міжнародної цивільної авіації, зазначив він, є добре розробленим інструментом, який так і не набув чинності через відмову держав ратифікувати її. Висновок: поступове вдосконалення того, що вже існує, є більш досяжним, ніж його заміна.

Кейптаунська конвенція про міжнародні майнові інтереси в рухомому обладнанні та її Авіаційний протокол, що набули чинності у 2006 році, були розроблені для надання кредиторам — насамперед лізингодавцям повітряних суден — надійних і виконуваних прав у різних юрисдикціях. Дискусія на CALAF/4, яку вели Хуан Карлос Менсіо та Ллюеллін Бойєр-Картрайт, продемонструвала відстань між цим задумом і операційною реальністю.

Прогалина в імплементації: Бразилія та прецедент SAS

Хуан Карлос Менсіо описав два бразильські справи, що ілюструють схильність суддів ігнорувати конвенцію, коли її застосування прискорило б видиме банкрутство авіакомпанії. У справі про банкрутство Avianca Brazil строк повідомлення за конвенцією сплив у грудні 2018 року, проте лізингодавець повернув повітряне судно лише у квітні-травні 2019 року — головуючий суддя відмовився застосовувати конвенцію у спосіб, що прискорив би крах авіакомпанії. У більш нещодавній справі Bobas почала виникати аналогічна ситуація, яку апеляційний суд виправив протягом 30–60 днів.

Банкрутство SAS у Швеції створило інший прецедент. Швеція ратифікувала конвенцію, але не обрала Варіант А Авіаційного протоколу — положення, яке зобовʼязує операторів усунути порушення або повернути актив у визначений строк. Коли SAS подала заяву про захист від банкрутства, суд визнав, що конвенція не застосовується у своїй найбільш захисній формі через ненадання Швецією відповідної декларації. Висновок, як зазначив Менсіо, полягає в тому, що ратифікація без ретельного вибору декларацій залишає найбільш комерційно значущі положення конвенції недоступними.

Ризик акцесії двигунів: невидима прогалина

Одна з тем, якій на CALAF/4 приділялося менше уваги, але яка безпосередньо стосується практиків, що консультують з угод щодо повітряних суден в Україні, — це ризик акцесії двигунів: питання про те, чи переходить право власності на авіаційний двигун до власника планера при встановленні на нього двигуну, позбавляючи власника або фінансиста двигуна його прав власності.

Кейптаунська конвенція передбачає, що авіаційний двигун зберігає свою окрему правову ідентичність і право власності незалежно від встановлення на планер або зняття з нього. Україна ратифікувала конвенцію та її Авіаційний протокол і обрала Варіант А. З правової точки зору, ризик акцесії двигунів не повинен існувати в українських угодах. Однак на практиці позиція є складнішою. Україна не веде окремого реєстру двигунів і не має офіційної системи реєстрації права власності на двигуни або факту їх встановлення. Державна авіаційна адміністрація України не вимагає від операторів ведення офіційних записів із зазначенням серійних номерів встановлених двигунів.

Наслідком є не те, що конвенція не застосовується — вона застосовується, і право власності захищено в правовому відношенні. Наслідком є доказова проблема: у спорі про те, який двигун був встановлений на якому планері в певний момент часу, може бракувати офіційних або сторонніх доказів для остаточного встановлення відповідних фактів.

Банкрутство без прецеденту: уразливість України

Хоча Україна обрала Варіант А Кейптаунської конвенції, вона ніколи не мала спірного авіаційного провадження у справі про неплатоспроможність, в якому б українські суди застосовували положення конвенції. Не існує судового прецеденту, що встановлює, як українські суди тлумачитимуть вимоги щодо строків повідомлення, як вони балансуватимуть зобовʼязання конвенції з нормами внутрішнього законодавства про банкрутство або чи дотримуватимуться вони прикладу бразильських апеляційних судів у виправленні відхилень судів нижчої інстанції від конвенції.

Для міжнародних лізингодавців і кредиторів, які розглядають повторний вхід на український ринок, перша спірна справа про банкрутство буде формотворчою. Її результат встановить очікування — позитивні або негативні — які впливатимуть на структурування угод і ціноутворення на роки наперед.

Страхова дискусія на CALAF/4 зосередилася на тому, що Роберт Лоусон KC назвав судовими процесами щодо лізингодавців у Росії — серії проваджень по всьому світу, що виникли внаслідок рішення Росії після її вторгнення в Україну у лютому 2022 року перешкодити поверненню понад 500 повітряних суден іноземних власників, що перебували у російських операторів.

Судові процеси та їх правові новели

Основні факти добре відомі. Західні лізингодавці, зобовʼязані санкціями розірвати договори лізингу з російськими операторами, домагалися повернення своїх повітряних суден. Росія перешкодила їх вилученню. Повітряні судна залишаються в Росії. Загальна сума на кону вимірюється мільярдами доларів.

Страхове питання виявилося складнішим. Лізингодавці мали два види покриття: поліси операторів, де вони були зазначені як додаткові страхувальники, та умовні поліси від усіх ризиків на випадок, коли відшкодування за полісом оператора недоступне. Обидва види полісів містили застереження щодо воєнних ризиків.

Рікардо Мартінес-Сід, який представляв інтереси лізингодавців у судових процесах, був відвертий: страховики умовних воєнних ризиків встановили премії, які не відображали реального ризику. Коли збитки матеріалізувалися, вони вдалися до того, що він охарактеризував як політику затягування — оспорюючи страхове покриття на підставах, які завжди були юридично безпідставними. Суди з цим погоджуються: виносяться рішення, що підтверджують, що це були покриті вимоги.

Внесок Аніти Кью зосередився на правових новелах, що виникли в ході англійських судових процесів. Доктрина «захоплення небезпекою» — розроблена в морському страхуванні для ситуацій, коли судно вже знаходиться в небезпеці на момент повідомлення про скасування — була застосована для визначення того, що повідомлення про скасування воєнного ризику, надані після вторгнення, були недійсними.

Україна як контекст, а не місце

Важливо чітко визначити роль України у страховій кризі. Затримані повітряні судна перебувають у Росії, а не в Україні. Судові процеси тривають у Лондоні, Ірландії, США та інших юрисдикціях. Україна є причиною кризи — вторгнення Росії спровокувало санкції, санкції спровокували розірвання договорів — але не юрисдикцією, де вирішується страховий спір.

Окремої уваги заслуговує інша категорія повітряних суден: ті, що належать українським операторам і залишилися в Україні після закриття повітряного простору у лютому 2022 року. На відміну від справ про затримання в Росії, ці повітряні судна не були захоплені — їх відсторонено від польотів через операційну неможливість виконання рейсів.

Те, що Україна успадковує від цього епізоду, — це трансформований страховий ринок. Для відновлення авіації України знадобиться багаторівнева структура, що поєднує участь держави, обʼєднане перестрахування та чіткий розподіл ризиків між операторами, аеропортами, лізингодавцями та постачальниками аеронавігаційного обслуговування.

Морська модель та її застосування в авіації

Дискусія на CALAF/4 безпосередньо не торкалася страхового виклику щодо відновлення авіації України. Але аналогії з морським страхуванням вказують на рішення, яке ми в JVS.LAW визначили ще до початку сесій CALAF/4.

У нашій статті 2025 року «Відновлення польотів: авіаційна страхова установа України», ми стверджували, що механізм морського страхування, розроблений для зернового коридору Чорного моря — Facility Unity, що поєднує державну підтримку України з андеррайтинговою потужністю Ллойда — є найближчим доступним шаблоном для авіаційного страхування воєнних ризиків.

Наша наступна стаття, «Цифрова авіація в умовах воєнного часу: чому відновлення польотів залежить від IT-архітектури та страхування», розвинула аргумент далі: успіх моделі Unity в морському транспорті залежав від можливості перевіряти ризики в режимі реального часу. Для авіації така перевірка потребує цифрової інфраструктури — незмінних журналів аудиту, депонування вихідного коду критичних систем аеропортів і IT-контрактів, структурованих відповідно до вимог андеррайтингу.

Дискусія про кіберризики на CALAF/4 була, за визнанням самих доповідачів, на передньому краї сучасного авіаційного права. Правова база не встигає за загрозою, а наявні регуляторні відповіді розпорошені по юрисдикціях.

Масштаб загрози

Розповідь Хуана Карлоса Менсіо про досвід LATAM вражала своєю конкретністю. Серйозні спроби кібератак на системи LATAM зросли приблизно з 500 на тиждень наприкінці 2025 року до 1 300 на тиждень до середини 2026 року. Загроза не обмежується витоком даних: успішна атака може паралізувати операційні системи авіакомпанії і залишити її флот на землі.

Регуляторна відповідь була непослідовною. Чилі, найбільш вимоглива юрисдикція в досвіді LATAM, вимагає повідомити про кіберінцидент протягом 3 годин після його виявлення. На практиці 3 години рідко вистачає для визначення, чи є подія такою, що підлягає звітності.

Правова база: де Монреальська конвенція допомагає

Роберт Лоусон KC висловив спостереження, з яким погодилася панель: Монреальська конвенція, як не парадоксально, добре підходить для кіберінцидентів, що призводять до втрати повітряного судна або травмування пасажирів. Якщо кібератака спричиняє авіаційну подію, конвенційна база відповідальності застосовується так само, як і для будь-якої іншої події. Виклик полягає не в Монреальській конвенції, а в прогалинах покриття навколо неї — вимогах щодо суто витоку даних, перебою в роботі, репутаційної шкоди та збитків третіх осіб.

Україна перебуває на перетині всіх чотирьох тем, що обговорювалися на CALAF/4. Вона ратифікувала відповідні конвенції, але ніколи не мала їх перевірки у спірному провадженні. Вона зіткнулася з реформованим страховим ринком як з операційним середовищем для відновлення авіації, а не як з майбутньою умовністю. Її критична інфраструктура функціонує в умовах стійких кібератак. Її суди врешті-решт розглядатимуть справи з авіаційного права, що стосуються міжнародних конвенцій, іноземних сторін і фактичних ситуацій, яких розробники цих конвенцій не передбачали.

Практичне значення для міжнародних практиків, що консультують клієнтів з українським ризиком, полягає в тому, що ратифікація договору є необхідною, але недостатньою основою для структурування угоди. Доказові прогалини в реєстрації двигунів, відсутність прецеденту Кейптаунської конвенції в українських судах, архітектура страхування, що розвивається, і профіль кіберризику — все це вимагає конкретної правової перевірки.

Практичне значення для українських інституцій — Державної авіаційної адміністрації України, господарських судів, авіаційної правової спільноти — полягає в тому, що підготовка до відновлення авіації є також підготовкою до першого реального випробування цих правових рамок у реальних умовах. Те, як українські суди вирішать першу справу про банкрутство за Кейптаунською конвенцією, як страховий ринок оцінить першу установу для відновлення і як перший кіберінцидент в умовах діючого аеропорту буде задокументований і відображений у звітності, встановить очікування та прецеденти, що визначатимуть ринок на наступне десятиліття.

CALAF/4, за висловом професора Лелудаса, дав «їжу для роздумів». Україна надає контекст, у якому ця їжа — не майбутня страва, а сьогоденна.