Зелений аеропорт за чужі гроші: як декарбонізація стала фінансовим інструментом відбудови

Ганна Цірат, доктор юридичних наук | JVS Law

У розмовах про відбудову українських аеропортів зелена тема зазвичай звучить як ідеологічний додаток: спершу відбудуємо, потім озеленимо, якщо залишаться гроші. Ця стаття стверджує протилежне — і не з міркувань клімату. Декарбонізація в сьогоднішньому авіаційному фінансуванні — не побажання, а фінансова механіка, яка визначає, скільки грошей можна отримати, у кого і на яких умовах. І механіка ця вже написана — щонайменше в чотирьох місцях: у правилах державної допомоги, в регламентних вимогах до інфраструктури, в умовах кредиторів і в тарифній рамці аеропортових зборів. Чотири попередні статті цієї рубрики були про те, як аеропорту не втратити гроші в угодах із перевізниками. Ця — про те, звідки взяти гроші на відбудову і чому колір проєкту визначає ціну цих грошей.

Почнімо з правил державної допомоги, знайомих читачам лоукостерної серії. Проєкт нових Настанов ЄС щодо державної допомоги авіаційному сектору загалом посилює дисципліну. Інвестиційна допомога адресована аеропортам до 3 млн пасажирів на рік — з інтенсивністю до 75 % розриву фінансування для аеропортів до 1 млн і до 50 % для аеропортів від 1 до 3 млн; більший аеропорт може отримати допомогу лише за виняткових обставин і не більше ніж на 15 % прийнятних витрат. Допомога на відкриття нових маршрутів скасовується взагалі: Комісія прямо пише, що більше не встановлює для неї критеріїв сумісності. Застосовуватимуться нові правила до допомоги, рішення щодо якої Комісія ухвалить після 3 квітня 2027 року, — навіть якщо повідомлення надійшло раніше.

Але всередині цього посилення вбудовано механізм, який працює у протилежний бік — і саме він цікавить нас тут. По-перше, там, де інвестиційна допомога створює нову потужність, держава-надавач має підтвердити в повідомленні, що оператор подав разом із письмовою заявкою достовірний план декарбонізації власних операцій — за викидами першої та другої сфер, з горизонтом не більше ніж пʼять років. Мінімальний зміст плану проєкт розписує в трьох пунктах: вимірювання й моніторинг вуглецевого сліду аеропорту, робочі процедури управління викидами для наявних активів, а також визначення й поетапне впровадження інвестицій, які виводять з експлуатації викопне паливо. Поруч стоять ще дві умови: держава зобовʼязується стежити, щоб оператор виконував рекомендації енергетичного аудиту, і сама допомога надається за умови використання безвуглецевої технології там, де вона доступна. Без цього пакета допомоги на розширення немає — «зеленість» стала вхідним квитком.

По-друге, проєкт передбачає бонуси інтенсивності: до 20 відсоткових пунктів для аеропортів у віддалених регіонах і ще до 20 відсоткових пунктів, коли допомога підтримує будівництво інфраструктури для повітряних суден з нульовими викидами CO₂ з двигуна або інфраструктури стаціонарного електроживлення та подавання кондиційованого повітря до літаків на стоянці. Стеля — 100 %. Іншими словами, декарбонізаційна складова проєкту буквально конвертується у додаткові відсотки допустимого публічного співфінансування.

Тепер український кут, і він подвійний. Перше: аеропорт, який відбудовується з руїни, купує цю премію дешевше за будь-якого європейського конкурента. Європейський аеропорт, що переходить на електричні перони й нульові викиди, платить двічі — за демонтаж працюючої інфраструктури й за нову; в українській відбудові вартості заміщення немає, бо нічого заміщувати. Це рідкісний випадок, коли руйнування створює порівняльну перевагу: greenfield-економіка декарбонізації проти retrofit-економіки. Друге: кожен документ відбудови, який український аеропорт подаватиме донору, у нотифікацію АМКУ чи в майбутній євроінтеграційний скринінг, оцінюватиметься вже за рамкою 2027 року, а не 2014-го. Проєктувати сьогодні під учорашні правила означає готувати обґрунтування, яке застаріє до першого платежу.

Одне застереження про жанр джерела. Настанови — поки що проєкт, і в тексті це видно неозброєним оком: і пʼятирічний горизонт плану декарбонізації, і трирічний строк окупності за рекомендаціями енергоаудиту стоять у квадратних дужках, тобто цифри ще можуть змінитися. Незмінною лишається конструкція: план — умова, зелень — премія.

Другий шар механіки жорсткіший за перший, бо в ньому немає слова «допомога» — лише слово «зобовʼязання». Регламент ЄС 2023/1804 про розгортання інфраструктури альтернативних палив — у галузі його знають за абревіатурою AFIR — ухвалений 13 вересня 2023 року в межах кліматичного пакета Fit for 55 і, на відміну від директив, діє в державах-членах напряму, без національної імплементації.

Його стаття 12 вимагає від усіх аеропортів основної та розширеної мережі TEN-T забезпечити електропостачання повітряних суден на стоянках: до 31 грудня 2024 року — на всіх контактних стоянках (тих, де пасажирів висаджують через телетрап), до 31 грудня 2029 року — на всіх віддалених стоянках. Держава-член може звільнити від другого зобовʼязання — і тільки від нього — аеропорти мережі TEN-T, які виконують менш ніж 10 тисяч комерційних рейсів на рік у середньому за три попередні роки. Вимога не поширюється на спеціальні протиобліднювальні стоянки, стоянки у військових зонах і стоянки для авіації загального призначення злітною масою до 5,7 тонни. А щонайпізніше з 1 січня 2030 року ця електроенергія має походити з мережі або вироблятися на місці без використання викопного палива.

Україну цей регламент сьогодні прямо не зобовʼязує. Але трансевропейська мережа TEN-T вже розширена індикативними коридорами на українську територію, донори фінансують інфраструктуру за європейськими стандартами, а вступна траєкторія зробить регламент прямою вимогою раніше, ніж завершиться життєвий цикл терміналу, спроєктованого сьогодні. Практичний висновок для проєктувальника відбудови однозначний: перон без електроживлення стоянок — це інфраструктура, яка народжується морально застарілою і потребуватиме другого капітального циклу ще до окупності першого.

Третій шар діє незалежно від будь-якого права ЄС і вже сьогодні — це умови тих, хто реально даватиме гроші на українську аеропортову відбудову. Із січня 2023 року усі операції ЄБРР вирівняні з цілями Паризької угоди за рішенням акціонерів банку, а підхід «зеленого економічного переходу» (GET) відводить зеленому фінансуванню щонайменше половину річного обсягу операцій. Кожен проєкт, який банк розглядає, проходить оцінку відповідності Паризькій угоді за опублікованою методологією. МФК застосовує власну систему — Стандарти діяльності з екологічної та соціальної сталості, включно зі стандартом ресурсоефективності та запобігання забрудненню, — як договірну умову фінансування.

Перекладемо з банківської мови на управлінську: для аеропорту, який хоче грошей від міжнародних фінансових інституцій, net-zero-дизайн — це не чеснота і не маркетинг. Це ковенант: договірне зобовʼязання, невиконання якого має ті самі наслідки, що й невиконання фінансових умов кредиту. Аеропортовий проєкт, спроєктований без декарбонізаційної логіки, не отримає гірших умов — він з високою ймовірністю взагалі не пройде інвестиційний комітет кредитора, який зобовʼязався перед власними акціонерами рахувати кожен профінансований кілограм викидів.

І тут виникає питання, яке замикає зелену тему на всю лоукостерну серію: припустимо, аеропорт спроєктував нульові викиди, отримав премію інтенсивності і пройшов комітет кредиторів — але частину зелених капітальних видатків усе одно треба повертати з операційних доходів. Міжнародний транспортний форум у своєму аналізі відновлення української авіації прямо називає механізм: фінансування переходу через аеропортові збори. Звучить просто — заклади зелену складову в посадковий збір. Юридично це найтонше місце всієї конструкції, і ось чому.

Майбутня українська тарифна модель, як ми показали в четвертій частині серії, рухається до Директиви 2009/12/ЄС про аеропортові збори: обовʼязкові консультації з перевізниками щодо системи зборів, розкриття методології розрахунку, недискримінація. Зелена складова збору муситиме пройти всі три фільтри — і перший, хто поставить питання, вже знайомий читачам серії.

Уявіть сцену через два роки після відкриття неба. Перевізник, який у перший сезон виторгував знижку за всіма правилами нашої першої частини, отримує повідомлення про консультації щодо нової структури зборів — із зеленою інвестиційною складовою. Його перше запитання буде дослівним: «Чому я маю платити за ваш електричний перон, якщо мої літаки обслуговувалися б і на дизельному?» І це запитання має юридично захищену відповідь лише в одному випадку — якщо аеропорт заздалегідь вирішив для себе проблему, відому в тарифному регулюванні як вибір між single till і dual till: з якої кишені фінансуються капітальні видатки. У моделі єдиної дохідної бази (single till) усі доходи аеропорту, включно з комерційними — паркінгом, орендою, торгівлею, — враховуються під час встановлення зборів, і зелені інвестиції розкладаються на ширшу базу; у моделі роздільної дохідної бази (dual till) авіаційна діяльність фінансує себе сама, і тоді зелена складова лягає безпосередньо в збір, який перевізник побачить і оскаржуватиме. Жоден з варіантів не є універсально правильним — але вибір між ними, зроблений на етапі проєктування відбудови, визначає, чи буде зелений збір через пʼять років захищеною позицією в консультаціях чи подарунком для першої ж скарги.

Помітьте симетрію з лоукостерною серією: знижка захищається розрахунком, зробленим до підписання, — і зелена складова збору захищається так само: прозорою методологією, зафіксованою до інвестиції, з відповіддю на питання «чому саме стільки і чому саме з цієї кишені». Регулятор, аудитор і перевізник за столом консультацій поставлять одне й те саме запитання — просто різними словами.

Практичний шар статті вміщується в чотири позиції, і всі чотири стосуються документів, а не обладнання.

Перше: план декарбонізації має увійти в проєктну документацію відбудови до того, як постане питання про джерело грошей, — бо для допомоги на нову потужність він буде вхідною умовою, для кредитора предметом ковенанта, а дописувати його заднім числом означає перепроєктувати.

Друге: зелені капітальні видатки варто структурувати з оглядкою на майбутню тарифну модель — окремий облік, який дозволить через пʼять років показати в консультаціях за Директивою 2009/12, що саме, скільки і з якої каси фінансується. Рішення single/dual till ухвалюється не тоді, коли перевізники вже за столом, а тоді, коли інвестиція ще на папері.

Третє: ESG-пакет під фінансування міжнародних інституцій — оцінка викидів базового і проєктного сценаріїв, відповідність методології Паризького вирівнювання ЄБРР і Стандартам діяльності МФК — готується як частина юридичної підготовки проєкту, тим самим досьє-методом, який лоукостерна серія застосувала до угод з перевізниками.

Четверте: зелений рядок додається до юридичного радара з четвертої частини: фінальний текст Настанов з бонусами інтенсивності, перегляд AFIR, який вже розпочала Комісія, і українська імплементація тарифної директиви — три рухомі частини, які визначать, скільки коштуватиме нуль.

Зелена відбудова українських аеропортів — це не рахунок, який хтось потім виставить за ідеологію. Це знижка, яку зараз пропонують за правильне проєктування: додаткові відсотки допустимої допомоги, прохідність в інвестиційних комітетах кредиторів і тарифна позиція, яку можна захистити. Аеропорт, який рахує, візьме її — з тих самих причин, з яких він не підписує неполічену знижку перевізникові.

Ця стаття продовжує рубрику «Повернення авіації». Про угоди аеропортів з перевізниками читайте серію з чотирьох частин: частина 1 · частина 2 · частина 3 · частина 4. JVS Law супроводжує аеропортові та інфраструктурні проєкти в Україні, включно зі структуруванням фінансування відбудови, підготовкою проєктів до вимог міжнародних фінансових інституцій та тарифними і регуляторними питаннями.