Хто такий «пасажир» у повітряному перевезенні: справа C-6/14 і українське визначення

Питання «хто на борту вважається пасажиром» звучить схоластично рівно доти, доки не стається нещасний випадок. Тоді від відповіді залежить, за яким режимом рахувати відшкодування — і чи спрацює страхування відповідальності перевізника взагалі. Суд справедливості ЄС відповів на нього у справі про фахівця з підриву лавин, який постраждав у вертольоті. Український Повітряний кодекс відповідає на нього протилежно, і саме в цьому місці українському перевізникові варто бути обережним.

Фрідолін Сантер працював фахівцем із підриву лавин. Його роботодавець уклав договір з австрійським перевізником Wucher Helicopter про перевезення своїх працівників. Під час польоту Сантер тримав двері вертольота відкритими й скидав вибухівку — це було його завдання за трудовим договором. Він дістав тілесні ушкодження.

Суд першої інстанції задовольнив позов: Сантер — пасажир, якому заподіяно шкоду на борту. Апеляція відповідальність підтвердила, але вирішила, що пасажиром за Монреальською конвенцією він не був, бо метою польоту було виконання роботи, а не перевезення з пункту А в пункт Б. Перевізник і його страховик пішли далі й у касації доводили протилежне: Сантер — не пасажир, а член екіпажу, тож права на компенсацію не має. Верховний суд Австрії звернувся до Суду справедливості ЄС.

Питань було два: чи є особа, яку перевозять за договором між перевізником і її роботодавцем для виконання конкретної роботи, пасажиром у розумінні статті 3(g) Регламенту (ЄС) № 785/2004; і чи збігається це поняття з поняттям «пасажир» у статті 17(1) Монреальської конвенції.

Рішенням від 26 лютого 2015 року у справі C-6/14 Суд (перша палата) відповів «так» на обидва.

За першим питанням Суд виходив з того, що «пасажир» у статті 3(g) Регламенту — це будь-яка особа, яка перебуває в польоті за згодою авіаперевізника або експлуатанта, крім чергових членів льотного та кабінного екіпажу. Сантер не виконував жодних завдань, характерних для льотного екіпажу. А те, що він відчиняв двері за вказівкою пілота, статусу члена кабінного екіпажу йому не дає: пілот має право давати вказівки будь-кому на борту, зокрема й пасажирам.

За другим питанням Суд зауважив, що стаття 3(1) і (2) Конвенції пов’язує статус пасажира з видачею документа про перевезення, але стаття 3(5) прямо каже: відсутність такого документа не впливає ні на існування, ні на дійсність договору перевезення, зокрема й у частині обмежень відповідальності. Оскільки Сантера перевозили за договором від місця зльоту до місця робіт і назад, метою польоту було саме перевезення працівників. Тож особа, яка є пасажиром за Регламентом, є пасажиром і за статтею 17 Конвенції — щойно її перевезено на підставі договору перевезення.

А тепер стаття 1 Повітряного кодексу України: «пасажир — фізична особа, яка перевозиться повітряним судном за згодою перевізника відповідно до договору перевезення, крім членів екіпажу та додаткових спеціалістів на борту повітряного судна, працівників експлуатанта повітряного судна, уповноваженого представника відповідного національного органу регулювання та осіб, які супроводжують вантаж».

«Додаткові спеціалісти на борту» — це і є Сантер. Там, де європейське право каже «пасажир, бо не член екіпажу», українське каже «не пасажир, бо спеціаліст». Формула Кодексу ширша за винятком, ніж формула Регламенту: остання виводить із поняття лише чергових членів льотного й кабінного екіпажу, українська — ще й спеціалістів, працівників експлуатанта та супровідників вантажу.

Це розходження не декоративне. Самі Авіаційні правила № 768 у преамбулі кажуть, що вони інкорпорують Регламент 785/2004 — той, що його Угода про спільний авіаційний простір винесла в додаток. Тобто йдеться про пряму розбіжність із актом, до якого Україна зобов’язалася наблизити своє законодавство.

Різниця між двома відповідями вимірюється не в теорії, а в лімітах.

Якщо особа — пасажир, працює страхування відповідальності перевізника: за Авіаційними правилами № 768 мінімальна страхова сума за шкоду, що спричинила загибель або тілесне ушкодження пасажира, — 250 000 СПЗ на кожного пасажира.

Якщо особа — працівник замовника авіаційних робіт, вона потрапляє в інший клас страхування. Ті самі Правила прямо кажуть, що особами, які мають право перебувати на борту на законних підставах без квитків, не можуть бути працівники замовника авіаційних робіт, працівники інших організацій, задіяних у виконанні таких робіт, та особи, які забезпечують технологічний процес (якщо вони не є працівниками експлуатанта). Для них передбачено страхування від нещасного випадку зі страховою сумою не менш як 300 000 гривень на застраховану особу.

Це різні за природою інструменти — відповідальність перевізника й особисте страхування, — і теоретично вони можуть співіснувати. Але практичний ефект очевидний: класифікація вирішує, у який бік дивитиметься страховик і на яку суму може розраховувати постраждалий. Порядок величин відрізняється на два знаки.

І ще одна причина, чому класифікація важить. За статтею 21 Монреальської конвенції відповідальність перевізника перед пасажиром двоступенева: до першого порога — у тексті Конвенції це 100 000 СПЗ, а після п’ятирічних переглядів межа становить 151 880 СПЗ — перевізник відповідає незалежно від вини. Понад цей поріг він звільняється, лише якщо доведе, що шкода не була заподіяна через недбалість або іншу неправомірну дію чи бездіяльність його самого, його службовців чи агентів. Тобто все, що вище порога, впирається в поняття, визначення якого в українському законодавстві просто немає. Партнерка фірми Ганна Цірат запропонувала таке визначення саме на прикладі повітряного перевезення — «Поняття “недбалість” та його сутність» (Юридична газета, 2018, № 38 (640), с. 22–23, PDF).

Перше: розрізняти міжнародне перевезення й внутрішні авіаційні роботи. Для перевезення, що підпадає під Монреальську конвенцію, працює автономне поняття Конвенції, а не визначення Кодексу — частина друга статті 3 Повітряного кодексу прямо віддає перевагу правилам міжнародного договору. Розраховувати на національний виняток «додаткові спеціалісти» у такому спорі не варто.

Друге: у договорі на авіаційні роботи фіксувати, ким сторони вважають людей на борту, і не залишати це тлумаченню. Формулювання «перевезення працівників замовника до місця виконання робіт і назад» — саме те, що дозволило Суду ЄС побачити договір перевезення.

Третє: звіряти страхове покриття з обома сценаріями. Якщо поліс покриває лише нещасний випадок для персоналу авіаційних робіт, а суд визнає цих людей пасажирами, різницю платитиме перевізник.

Четверте: пам’ятати про квиток. Його відсутність нічого не доводить — стаття 3(5) Монреальської конвенції знімає це питання.

Ширший контекст авіаційного регулювання в Україні — у нашому огляді ключових правил авіаційного права, а те, як влаштоване покриття воєнних та інших ризиків перед відновленням польотів, розібрано в матеріалі про страхову модель для авіації.