Авіація та фінансування активів | JVS Law
У листопаді 2019 року Ганна Цірат стала головним матеріалом The Ukrainian Journal of Business Law — Vol. 17 #11, номер із фокусом на транспорті та інфраструктурі. Інтервʼю під назвою Commercial Viability пройшлося саме по тому, що насправді зупиняє гроші на вході в український транспорт.
Повний текст доступний у тому вигляді, в якому вийшов: читати PDF. Нижче — про що воно, і, оскільки минуло шість років, де кожна з тих проблем сьогодні.
Про що було інтервʼю
Внутрішні рейси оподатковують так, ніби це розкіш. Літати всередині країни коштувало дорого порівняно з міжнародними маршрутами, бо для цілей оподаткування ці два види перевезень не прирівняні. Авіаційний комітет при Торгово-промисловій палаті України ініціював їх зрівняти.
Ввезти літак — окрема проблема. Україна називає себе літакобудівною державою, але комерційні літаки імпортує. Стаття 105 Митного кодексу дозволяє українським авіакомпаніям ввозити комерційні повітряні судна в режимі тимчасового ввезення — тобто без ПДВ — за договорами оперативного лізингу. В інтервʼю попереджалося, що з 1 січня 2021 року цю пільгу обріжуть для літаків понад 30 000 кг із понад 110 місцями, на підставі Закону «Про розвиток літакобудівної промисловості» № 1796-VIII від 20 грудня 2016 року. Окрема пастка: двигуни й запчастини, ввезені окремо від літака, під режим можуть не підпадати — і ПДВ доведеться платити.
Кейптаунська конвенція чинна — і не працює. Україна учасниця з 2012 року, а сама конвенція існує саме для того, щоб кредитор міг швидко повернути судно: літак потребує щоденного обслуговування, і зупинка більш ніж на сім днів робить повернення в льотний стан украй дорогим. На практиці лізингодавець досить швидко зніме судно з реєстрації в Державіаслужбі — і далі не отримає ні фізичного доступу до нього, ні можливості вивезти, бо в митниці немає відповідної процедури. В інтервʼю наведено позицію України у World Aircraft Repossession Index: 45%.
Сек’юритизований лізингодавець виглядає для українського банку як злочинець. Коли літак перебуває в сек’юритизації — виведений з балансу на SPV, під лізингові платежі випущені ноти — український банк, який проводить обовʼязкову перевірку клієнта, бачить в офшорному SPV підозрілого контрагента. Перевірка могла тривати до двох місяців: кожен документ перекладений українською, частина з апостилем, а банк не дивився проєкти — тільки підписані документи, тоді як лізингодавцю позиція банку потрібна була до підписання. В інтервʼю це названо замкненим колом.
Лібералізація залізниці випередила монополіста. З 2017 до 2019 року парк приватних вантажних вагонів зріс із 55 500 до 78 300 (+41%), тоді як робочий парк «Укрзалізниці» впав із 61 500 до 57 700 (−6%) — і монополіст надавав пріоритет власним вагонам.
Де кожна з цих проблем тепер
Податкова загроза не справдилася так, як очікували. Чинна редакція статті 105 і далі дає повне умовне звільнення для повітряних суден, які українські авіакомпанії ввозять за договорами оперативного лізингу, — і виключає лише літаки масою порожнього обладнаного апарата понад 10 000 кг, але не більше 30 000 кг і пасажиромісткістю від 44 до 110 місць. Це саме той сегмент, на який націлена вітчизняна промисловість, а не вузькофюзеляжні машини, які реально беруть у лізинг українські перевізники. Чинне формулювання — з Закону № 3345-IX від 23 серпня 2023 року.
Проблема банківського KYC виявилася настільки реальною, що стала окремим напрямом. Її повністю розібрано в нашому аналізі KYC-оцінок за лізингом, новаціями та ABS від вересня 2020 року, а виміряно вдруге — у матеріалі «KYC у лізингу повітряних суден, пʼять років потому», де йдеться і про звільнення, яким ніхто не користується, і про валютний режим як проблему на шляху до ЄС.
Кейптаунська конвенція лишається найсильнішим, що в України є, і найслабшим, що вона виконує. Українські заяви за конвенцією надзвичайно прокредиторські — зокрема та, що дозволяє кредиторові застосовувати засоби захисту без дозволу суду, — і ми розібрали їх у матеріалі про авіаційне фінансування за Кейптаунською конвенцією.
А потім закрилося небо. Усе вищесказане тепер похідне від одного факту: з лютого 2022 року цивільна авіація в українському повітряному просторі не працює. Де саме зафіксована офіційна позиція і як її перевірити, перш ніж на неї спиратися, — на нашій сторінці про статус повітряного простору.
Лізинг, фінансування чи повернення повітряного судна в Україні?
Супроводжуємо лізингодавців, кредиторів та експортно-кредитні агентства в українському авіафінансуванні: структурування забезпечення, кейптаунські заяви, які справді застосовуються, проходження банківського й валютного контролю та те, чого насправді вимагає повернення судна. Опишіть ситуацію — відповімо протягом одного робочого дня.
Інтервʼю опубліковане в The Ukrainian Journal of Business Law, Vol. 17 #11, листопад 2019 року. Сторінку перероблено в серпні 2026 року; стан законодавства наведено на цю дату.