Авіаційне фінансування в Україні: що насправді дають кейптаунські заяви

Авіація та фінансування активів | JVS Law

Заяви України за Кейптаунською конвенцією — одні з найбільш прокредиторських у Європі. Варіант А з періодом очікування шістдесят днів. IDERA. І заява про те, що засоби захисту, які Протокол прямо не відправляє до суду, застосовуються взагалі без дозволу суду.

Більшість тих, хто фінансує літак в Україну, їх ніколи не читала. Це чотири абзаци, вони чинні з 2012 року, і вони визначають вашу позицію при поверненні активу більше, ніж сам договір лізингу.

Україна ратифікувала і Конвенцію, і Авіаційний протокол Законом № 4904-VI від 6 червня 2012 року. Для України вони набрали чинності 1 листопада 2012 року. Закон про ратифікацію містить шість заяв — читати їх варто в порядку ваги.

Засоби захисту без дозволу суду (пункт 2 статті 54 Конвенції). Україна заявила, що будь-який засіб захисту прав, який кредитор має за Конвенцією і який Протокол чітко не визначає як такий, що потребує звернення до суду, застосовується без дозволу суду. Саме ця заява змінює конструкцію плану примусового виконання. І саме її найчастіше вважають такою, що каже протилежне.

Варіант А, шістдесят днів (стаття XI Протоколу). За пунктом 3 статті XXX Україна заявила, що застосовує Варіант А в цілому щодо всіх процедур банкрутства, а період очікування становить не більше 60 календарних днів. Варіант А — це жорстка версія: після спливу періоду очікування розпорядник майна або боржник має передати авіаційний об’єкт, якщо тільки не усунуто всі порушення і не погоджено майбутні зобов’язання. Судового розсуду продовжити цей строк немає.

IDERA і вибір права (статті VIII і XIII Протоколу). Заявлено за пунктом 1 статті XXX. Отже, безвідкличне повноваження на дереєстрацію та експорт в Україні працює — і, що нетипово, за ним стоїть операційна процедура: Інструкція Державіаслужби від 16 серпня 2013 року регулює і код авторизації для доступу до Міжнародного реєстру, і реєстрацію IDERA в регуляторі.

Пункт введення інформації (стаття XIX). Уповноваженим пунктом призначено Державну авіаційну службу України.

Суди (стаття 53). Відповідними судами для статті 1 і глави XII вважаються суди загальної юрисдикції.

І межа (стаття 50). Конвенція не застосовується до внутрішніх операцій України щодо всіх типів об’єктів. Фінансування, українське з обох боків, лишається наодинці з українським правом.

Разом заяви утворюють послідовність повернення активу, яка на папері незвично коротка.

Міжнародне майнове право реєструється в Міжнародному реєстрі через пункт введення інформації. У разі порушення засоби захисту за главою III — володіння, продаж, отримання доходу, дереєстрація та експорт — працюють без ухвали українського суду, крім випадків, коли її прямо вимагає сам Протокол. IDERA, зареєстрована в регуляторі, і робить дереєстраційну частину дієвою, а не теоретичною: уповноважена особа звертається, а власна інструкція регулятора каже йому, що робити. Якщо авіакомпанія входить у банкрутство, Варіант А ставить розпоряднику жорсткий шістдесятиденний годинник.

Це краща позиція, ніж фінансист отримує на низці більших ринків. І це, сама по собі, неповна картина.

Кейптаунську конвенцію читають як інструмент забезпечення, і при такому читанні випадає гілка, яка важлива саме покупцеві. За статтею III Авіаційного протоколу положення Конвенції застосовуються до договору купівлі-продажу так, ніби посилання на угоду, що створює міжнародну гарантію, є посиланнями на цей договір. Наслідок практичний: купівлю можна внести до Міжнародного реєстру, і покупець отримує захист правилами пріоритету замість того, щоб залежати від того, де саме перебував літак на момент закриття угоди.

Стаття V встановлює формальності, і їх небагато. Договір купівлі-продажу має бути укладений письмово, стосуватися авіаційного обʼєкта, яким продавець має право розпоряджатися, і дозволяти ідентифікувати цей обʼєкт відповідно до Протоколу. За дотримання цих трьох умов договір переносить інтерес продавця на покупця на власних умовах.

Дві риси реєстрації варто закласти в план. Зареєстрований договір купівлі-продажу лишається чинним безстроково — на відміну від забезпечення, тут немає дати припинення, яку треба тримати в календарі. А майбутній продаж можна зареєструвати ще до закриття: така реєстрація діє, доки її не скасують або доки не спливе зазначений у ній строк. Для угоди з українською привʼязкою пункт введення інформації той самий, що названий у заяві України за статтею XIX, — Державіаслужба.

Це не докір конструкції. Це те, чого вона ніколи й не мала охоплювати.

Літак, який не можна вивезти, — це не повернутий літак. Український повітряний простір закритий для цивільних рейсів із лютого 2022 року. Усі перелічені засоби захисту впираються в одне й те саме фізичне питання, а дереєстрація й експорт — це два різні кроки: перший регуляторний акт, другому потрібен коридор.

Грошова частина — це національне право, а не Кейптаун. Лізингові платежі з України проходять через валютний режим і податковий кодекс, яких Конвенція не торкається. Строк розрахунків і обов’язки звітності — у валютному законодавстві 2018 року, з винятком для Forbes Global 2000, яким майже ніхто не користується, а утримання податку з лізингових платежів породжує питання тлумачення конвенцій, які досі відкриті.

Внутрішні угоди — поза цим. Заява за статтею 50 означає, що суто українське фінансування не отримує нічого з переліченого. Або структурувати відповідно, або приймати українське цивільне право і звичайний порядок виконання.

Форум — суди загальної юрисдикції. Там, де суд усе ж потрібен, заява за статтею 53 відправляє вас до звичайного місцевого суду — з відповідними строками і без жодної спеціалізації, на яку розраховує авіаційний фінансист.

Кейптаунські заяви кажуть, які засоби захисту ви маєте. Вони нічого не кажуть про те, проти кого ви їх застосовуватимете. В українській авіації частина потенційних контрагентів — державні підприємства, і в них є власна кредитна історія, яку варто прочитати до підписання.

Показовий приклад задокументований законом. У 2009 році державне підприємство «Київський авіаційний завод “Авіант”» випустило облігації під гарантії держави. Зобовʼязання за ними зрештою виконала держава, а борг правонаступника — ДП «Антонов» — реструктуризували окремим Законом України № 1701-VIII від 20 жовтня 2016 року: погашення щокварталу рівними частинами протягом десяти років, починаючи з першого кварталу 2017-го, а нарахована пеня та інші штрафні санкції — списані, і з дня набрання чинності законом більше не нараховуються. У 2020 році закон доповнили: частину заборгованості дозволили погасити передачею державі нежитлової будівлі на проспекті Перемоги, 41 у Києві за ринковою вартістю (Закон № 730-IX від 18 червня 2020 року).

Для фінансиста тут важлива не сума, а механіка. Зобовʼязання державного підприємства перед державою було переписане законом — не судом, не угодою сторін, не процедурою неплатоспроможності. Це інший клас ризику, ніж дефолт приватного оператора: він не лікується ані заставою, ані арбітражним застереженням, бо змінюється сам обсяг зобовʼязання.

Практичний висновок простий. Якщо на іншому боці угоди державне підприємство, кейптаунський набір засобів захисту лишається чинним щодо обʼєкта — повітряного судна, двигуна, реєстрації, IDERA. Але фінансова спроможність контрагента живе в іншій системі координат, і перевіряти її треба окремо: історію державних гарантій, спеціальні закони про реструктуризацію, поточні судові та виконавчі провадження.

• Чи право справді зареєстроване і щодо правильного об’єкта? Запис у Реєстрі — уся підстава пріоритету. Планер, двигуни й гелікоптери є окремими об’єктами з окремими пороговими значеннями.
• IDERA зареєстрована в Державіаслужбі чи лише підписана? Підписана IDERA в папці угоди — це не той самий інструмент, що подана за Інструкцією 2013 року.
• Чи оцінено експортну частину окремо від дереєстраційної? Це різні дії, і в нинішніх умовах відповіді на них різні.
• Чи переживе платіжна структура валютний режим і утримання податку? Саме тут насправді зосереджене більшість повторюваного тертя — і це від початку до кінця національне право.
• Чи є в структурі частина, внутрішня для України? Якщо так, заява за статтею 50 виводить цю частину з-під Конвенції повністю.

Сім публікацій з українського авіаційного права та фінансування, написаних для міжнародних практиків і викладених тут повністю. Вони датовані там, де датовані, — кейптаунська позиція вище є чинною.

• Aircraft Finance in Ukraine — Ukrainian Law Firms: A Handbook for Foreign Clients. Чому авіаційне фінансування є окремим сегментом проєктного фінансування, типові структури і як Кейптаун взаємодіє з українським правом.
• Chambers Aviation Finance & Leasing 2019 — Ukraine: Law and Practice. Купівля-продаж літаків і двигунів, перехід права власності, умови лізингу та реєстрація. Написано у співавторстві з Катериною Цірат.
• Getting the Deal Through: Aviation Finance & Leasing 2019 — розділ «Україна».
• Getting the Deal Through: Aviation Finance & Leasing 2018 — розділ «Україна» (науковий редактор Mark Bisset, Clyde & Co).
• The Aviation Law Review, 4-те видання (2016) — розділ «Україна».
• The Aviation Law Review, 2-ге видання (2014) — розділ «Україна» (ред. Sean Gates).
• Виконання Монреальської конвенції в Україні — бюлетень Комітету з авіаційного права IBA, червень 2017.

Ця сторінка почалася в серпні 2019 року як замітка з посиланням на розділ авторки про авіаційне фінансування в Ukrainian Law Firms 2019. Переписано в серпні 2026 року навколо кейптаунських заяв України і того, чого вони досягають, а чого ні; право викладено станом на цю дату.