Авіаційне фінансування в Україні: що насправді дають кейптаунські заяви

Авіація та фінансування активів | JVS Law

Заяви України за Кейптаунською конвенцією — одні з найбільш прокредиторських у Європі. Варіант А з періодом очікування шістдесят днів. IDERA. І заява про те, що засоби захисту, які Протокол прямо не відправляє до суду, застосовуються взагалі без дозволу суду.

Більшість тих, хто фінансує літак в Україну, їх ніколи не читала. Це чотири абзаци, вони чинні з 2012 року, і вони визначають вашу позицію при поверненні активу більше, ніж сам договір лізингу.

Україна ратифікувала і Конвенцію, і Авіаційний протокол Законом № 4904-VI від 6 червня 2012 року. Для України вони набрали чинності 1 листопада 2012 року. Закон про ратифікацію містить шість заяв — читати їх варто в порядку ваги.

Засоби захисту без дозволу суду (пункт 2 статті 54 Конвенції). Україна заявила, що будь-який засіб захисту прав, який кредитор має за Конвенцією і який Протокол чітко не визначає як такий, що потребує звернення до суду, застосовується без дозволу суду. Саме ця заява змінює конструкцію плану примусового виконання. І саме її найчастіше вважають такою, що каже протилежне.

Варіант А, шістдесят днів (стаття XI Протоколу). За пунктом 3 статті XXX Україна заявила, що застосовує Варіант А в цілому щодо всіх процедур банкрутства, а період очікування становить не більше 60 календарних днів. Варіант А — це жорстка версія: після спливу періоду очікування розпорядник майна або боржник має передати авіаційний об’єкт, якщо тільки не усунуто всі порушення і не погоджено майбутні зобов’язання. Судового розсуду продовжити цей строк немає.

IDERA і вибір права (статті VIII і XIII Протоколу). Заявлено за пунктом 1 статті XXX. Отже, безвідкличне повноваження на дереєстрацію та експорт в Україні працює — і, що нетипово, за ним стоїть операційна процедура: Інструкція Державіаслужби від 16 серпня 2013 року регулює і код авторизації для доступу до Міжнародного реєстру, і реєстрацію IDERA в регуляторі.

Пункт введення інформації (стаття XIX). Уповноваженим пунктом призначено Державну авіаційну службу України.

Суди (стаття 53). Відповідними судами для статті 1 і глави XII вважаються суди загальної юрисдикції.

І межа (стаття 50). Конвенція не застосовується до внутрішніх операцій України щодо всіх типів об’єктів. Фінансування, українське з обох боків, лишається наодинці з українським правом.

Разом заяви утворюють послідовність повернення активу, яка на папері незвично коротка.

Міжнародне майнове право реєструється в Міжнародному реєстрі через пункт введення інформації. У разі порушення засоби захисту за главою III — володіння, продаж, отримання доходу, дереєстрація та експорт — працюють без ухвали українського суду, крім випадків, коли її прямо вимагає сам Протокол. IDERA, зареєстрована в регуляторі, і робить дереєстраційну частину дієвою, а не теоретичною: уповноважена особа звертається, а власна інструкція регулятора каже йому, що робити. Якщо авіакомпанія входить у банкрутство, Варіант А ставить розпоряднику жорсткий шістдесятиденний годинник.

Це краща позиція, ніж фінансист отримує на низці більших ринків. І це, сама по собі, неповна картина.

Кейптаунську конвенцію читають як інструмент забезпечення, і при такому читанні випадає гілка, яка важлива саме покупцеві. За статтею III Авіаційного протоколу положення Конвенції застосовуються до договору купівлі-продажу так, ніби посилання на угоду, що створює міжнародну гарантію, є посиланнями на цей договір. Наслідок практичний: купівлю можна внести до Міжнародного реєстру, і покупець отримує захист правилами пріоритету замість того, щоб залежати від того, де саме перебував літак на момент закриття угоди.

Стаття V встановлює формальності, і їх небагато. Договір купівлі-продажу має бути укладений письмово, стосуватися авіаційного обʼєкта, яким продавець має право розпоряджатися, і дозволяти ідентифікувати цей обʼєкт відповідно до Протоколу. За дотримання цих трьох умов договір переносить інтерес продавця на покупця на власних умовах.

Дві риси реєстрації варто закласти в план. Зареєстрований договір купівлі-продажу лишається чинним безстроково — на відміну від забезпечення, тут немає дати припинення, яку треба тримати в календарі. А майбутній продаж можна зареєструвати ще до закриття: така реєстрація діє, доки її не скасують або доки не спливе зазначений у ній строк. Для угоди з українською привʼязкою пункт введення інформації той самий, що названий у заяві України за статтею XIX, — Державіаслужба.

Це не докір конструкції. Це те, чого вона ніколи й не мала охоплювати.

Літак, який не можна вивезти, — це не повернутий літак. Український повітряний простір закритий для цивільних рейсів із лютого 2022 року. Усі перелічені засоби захисту впираються в одне й те саме фізичне питання, а дереєстрація й експорт — це два різні кроки: перший регуляторний акт, другому потрібен коридор.

Грошова частина — це національне право, а не Кейптаун. Лізингові платежі з України проходять через валютний режим і податковий кодекс, яких Конвенція не торкається. Строк розрахунків і обов’язки звітності — у валютному законодавстві 2018 року, з винятком для Forbes Global 2000, яким майже ніхто не користується, а утримання податку з лізингових платежів породжує питання тлумачення конвенцій, які досі відкриті.

Внутрішні угоди — поза цим. Заява за статтею 50 означає, що суто українське фінансування не отримує нічого з переліченого. Або структурувати відповідно, або приймати українське цивільне право і звичайний порядок виконання.

Форум — суди загальної юрисдикції. Там, де суд усе ж потрібен, заява за статтею 53 відправляє вас до звичайного місцевого суду — з відповідними строками і без жодної спеціалізації, на яку розраховує авіаційний фінансист.

• Чи право справді зареєстроване і щодо правильного об’єкта? Запис у Реєстрі — уся підстава пріоритету. Планер, двигуни й гелікоптери є окремими об’єктами з окремими пороговими значеннями.
• IDERA зареєстрована в Державіаслужбі чи лише підписана? Підписана IDERA в папці угоди — це не той самий інструмент, що подана за Інструкцією 2013 року.
• Чи оцінено експортну частину окремо від дереєстраційної? Це різні дії, і в нинішніх умовах відповіді на них різні.
• Чи переживе платіжна структура валютний режим і утримання податку? Саме тут насправді зосереджене більшість повторюваного тертя — і це від початку до кінця національне право.
• Чи є в структурі частина, внутрішня для України? Якщо так, заява за статтею 50 виводить цю частину з-під Конвенції повністю.

Сім публікацій з українського авіаційного права та фінансування, написаних для міжнародних практиків і викладених тут повністю. Вони датовані там, де датовані, — кейптаунська позиція вище є чинною.

• Aircraft Finance in Ukraine — Ukrainian Law Firms: A Handbook for Foreign Clients. Чому авіаційне фінансування є окремим сегментом проєктного фінансування, типові структури і як Кейптаун взаємодіє з українським правом.
• Chambers Aviation Finance & Leasing 2019 — Ukraine: Law and Practice. Купівля-продаж літаків і двигунів, перехід права власності, умови лізингу та реєстрація. Написано у співавторстві з Катериною Цірат.
• Getting the Deal Through: Aviation Finance & Leasing 2019 — розділ «Україна».
• Getting the Deal Through: Aviation Finance & Leasing 2018 — розділ «Україна» (науковий редактор Mark Bisset, Clyde & Co).
• The Aviation Law Review, 4-те видання (2016) — розділ «Україна».
• The Aviation Law Review, 2-ге видання (2014) — розділ «Україна» (ред. Sean Gates).
• Виконання Монреальської конвенції в Україні — бюлетень Комітету з авіаційного права IBA, червень 2017.

Ця сторінка почалася в серпні 2019 року як замітка з посиланням на розділ авторки про авіаційне фінансування в Ukrainian Law Firms 2019. Переписано в серпні 2026 року навколо кейптаунських заяв України і того, чого вони досягають, а чого ні; право викладено станом на цю дату.