28 березня 2025 року Кабінет Міністрів ухвалив постанову № 346 — зміни до Положення про використання повітряного простору України. Тоді її переказували як спрощення: мовляв, дозволи скасували, лишилися заявка й план польоту. За рік видно, що сталося інше. Дозвіл нікуди не зник — змінилася його підстава, а справжній контроль перемістився в перелік причин, за якими політ можна заборонити. Цього переліку в самій постанові немає: він з’явився окремим наказом і запрацював аж у 2026 році.
Зміст
Що ухвалили і коли це запрацювало
Постанова Кабінету Міністрів від 28 березня 2025 року № 346 змінює Положення про використання повітряного простору України, затверджене постановою від 6 грудня 2017 року № 954. Її опублікували в «Урядовому кур’єрі» 1 квітня 2025 року, а чинності вона набрала через шість місяців — 1 жовтня 2025 року.
Це чинна редакція: станом на серпень 2026 року пізніших змін до Положення немає. Тобто рамка, у якій відкриватиметься українське небо, вже написана й діє — навіть попри те, що комерційні польоти не виконуються.
Стан на серпень 2026 року
Повітряний простір України залишається закритим для цивільних польотів, тож описані нижче правила поки працюють для державної авіації, спеціальних і дозволених польотів. Поточний статус неба з джерелами ми тримаємо окремою сторінкою: чи відкритий повітряний простір України.
Дозвіл не скасували — переписали його підставу
Пункт 18 Положення тепер звучить так: користувач повітряного простору подає до органів об’єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху заявку на використання повітряного простору, а для польотів в умовах загального повітряного руху замість заявки допускається подання плану польоту. Саме звідси й пішло «дозволи скасували».
Але пункт 23 залишив дозвіл на місці й переписав його підставу: дозвіл на використання повітряного простору «надається на підставі заявки на використання повітряного простору за відсутності підстав для заборони вильоту повітряного судна з аеродрому України, прильоту повітряного судна до аеродрому України або прольоту територією України».
Різниця не косметична. Раніше треба було отримати дозвіл. Тепер дозвіл надається, якщо немає підстави проти. Дозвільна модель стала заборонною з винятками — і вся вага перемістилася на перелік підстав для заборони.
Одинадцять підстав, за якими політ можуть заборонити
Самого переліку в постанові № 346 немає: її пункт 23 відіслав до порядку, який Мінрозвитку мало затвердити разом із Міноборони. Порядок з’явився через вісім місяців — спільний наказ від 3 грудня 2025 року № 1675/846, зареєстрований у Міністерстві юстиції 14 січня 2026 року за № 56/45450. Ухвалено його на підставі частини сьомої статті 46 Повітряного кодексу і пункту 23 Положення.
Заборону надає Украероцентр — Український центр планування використання повітряного простору та регулювання повітряного руху. Підстав одинадцять:
- судно класифіковано як «повітряне судно — правдоподібна загроза» або «підтверджена загроза» за порядком, затвердженим постановою Кабінету Міністрів від 7 лютого 2007 року № 153;
- немає затвердженого Державіаслужбою розкладу руху для регулярних рейсів до/з аеродрому України;
- немає затверджених планів вильотів (прильотів) для нерегулярних рейсів;
- політ заборонено Державіаслужбою або Генеральним штабом Збройних Сил у межах їх компетенції;
- немає дозволів Державіаслужби або Генерального штабу, передбачених розділом IV Порядку;
- немає дозволу Кабінету Міністрів, передбаченого розділом IV Порядку;
- заявлені польоти порушують нормативні акти у галузі цивільної чи державної авіації або несуть загрозу безпеці польотів;
- політ має нижчий пріоритет, ніж одночасна діяльність іншого користувача простору, і конфлікт не вирішується на тактичному рівні;
- експлуатанту відмовлено в аеронавігаційному обслуговуванні під час планування польоту в контрольованому просторі;
- на маршруті діє заборона використання повітряного простору, а альтернативного маршруту немає;
- на маршруті діє обмеження, умови заявленого польоту йому не відповідають, а альтернативного маршруту немає.
Про заборону Украероцентр повідомляє експлуатанта, Державіаслужбу і органи контролю за дотриманням порядку використання повітряного простору. Заборона не надається щодо діяльності, визначеної пунктами 1–5 частини другої статті 24 Повітряного кодексу.
Практичний висновок для планування рейсу простий: більшість підстав — не про безпеку в момент вильоту, а про папери, поданi заздалегідь. Розклад, затверджений Державіаслужбою, плани нерегулярних рейсів, дозволи Генштабу — саме їх відсутність вимикає політ.
План польоту став документом, а не формальністю
Пункт 46 Положення, який перелічує порушення порядку використання повітряного простору, доповнили. Порушенням тепер є «недотримання плану польоту без диспетчерського дозволу або погодження органу обслуговування повітряного руху, крім аварійних випадків».
Застереження варте уваги: відхилення від плану, погоджене з диспетчером, порушенням не є — карається самовільне відхилення. Туди ж додали дві нові позиції: виконання польоту, на який отримано інформацію про заборону використання повітряного простору, і недотримання самих умов використання простору.
Де літати не можна
Підпункт 1 пункту 30 переписано. Заборонені зони встановлюються над атомними станціями, гідроелектростанціями, греблями, об’єктами критичної інфраструктури I категорії критичності, важливими державними об’єктами, природними заповідниками та об’єктами чи промисловими підприємствами підвищеної екологічної небезпеки.
Для критичної інфраструктури є умова, яку легко проминути: заборона діє, якщо в паспорті безпеки об’єкта визначено заходи щодо обмеження повітряного руху. Тобто сама лише I категорія критичності автоматично неба над об’єктом не закриває — потрібен запис у паспорті безпеки.
Хто тепер вирішує
До цих змін профільним органом у відповідній частині Положення була Державіаслужба. Тепер у пункті 38 з’явилося Мінрозвитку — і саме воно разом із Міноборони затвердило порядок заборон. Генеральний штаб видає дозволи на польоти державних повітряних суден. Заявки на аерофотозйомку — а після змін і на лазерне сканування — розглядає Державіаслужба, інформуючи заявника через МЗС.
Ще одна зміна, яку варто помітити: там, де в пункті 26 було сказано про «повітряний простір класу G», тепер ідеться про класи F, G та некласифікований повітряний простір.
Що з цього випливає сьогодні
Небо закрите, і постанова № 346 цього не змінює. Але вона змінює те, як воно відкриватиметься: не разовим рішенням, а через процедуру, у якій рейс живе доти, доки немає жодної з одинадцяти підстав для заборони.
Що це означає практично для перевізника, оператора чи лізингодавця, який планує повернення в Україну:
- ключове — не «отримати дозвіл», а не потрапити в підставу для заборони: розклад і плани рейсів мають бути затверджені заздалегідь;
- маршрут перевіряти на заборони й обмеження, зокрема на зони над об’єктами критичної інфраструктури, де все залежить від паспорта безпеки конкретного об’єкта;
- відхилення від плану польоту узгоджувати з органом обслуговування повітряного руху — інакше це вже порушення;
- тримати в полі зору документи аеронавігаційної інформації: саме там публікуються порядок і строки подання заявок.
Друга половина задачі — не регуляторна, а страхова: рамка може бути готовою, але без страхового покриття рейс не полетить. Про це — страхова модель для відновлення польотів.