Источники международного частного воздушного права

Спросите, какое право регулирует лизинг воздушного судна, код-шеринг или страхование ответственности перевозчика, — и честный ответ будет, что ни один отдельный акт этого не делает. Нормы разбросаны по национальному законодательству, международным договорам, иностранному праву, которое всё равно достаёт украинских эксплуатантов, и в документах органов, вовсе не являющихся законодателями: ИКАО, IATA, ОЭСР.

Статья составляет карту этих источников. Опубликована в «Юридичній Україні», № 6 за 2012 год, с. 56–61.

Коротко: часть источников, регулирующих авиационные сделки, обязывает украинских перевозчиков и лизингодателей, никогда не будучи имплементированной в Украине. Регламент ЕС № 785/2004 устанавливает минимум страхования 250 000 СПЗ на пассажира для рейсов в ЕС, из ЕС или внутри него, а код-шеринговый договор без соблюдения циркуляра ИКАО 269-AT/110 Госавиаслужба может не утвердить. После публикации 2012 года самым весомым источником для авиационного финансирования стала Кейптаунская конвенция, действующая для Украины с 1 ноября 2012 года.

Перечень источников по статье:

• внутреннее законодательство — которое само формируется под влиянием международного;
• международные договоры, включая двусторонние договоры о правовой помощи;
• обычаи;
• судебная практика;
• иностранное законодательство, влияющее на украинских субъектов;
• акты международных организаций — ИКАО, IATA, ОЭСР.

Два последних пункта юристы пропускают чаще всего.

Резолюция ЕКАК 25/1 от 13 декабря 2000 года установила минимальные размеры страхования ответственности перевозчиков, лицензированных в государствах — членах ЕКАК: 250 000 СПЗ на пассажира.

Регламент ЕС № 785/2004 применяется к коммерческим перевозчикам и эксплуатантам, выполняющим рейсы в, из или в пределах ЕС, включая украинских, и устанавливает тот же минимум 250 000 СПЗ на пассажира; для багажа минимум отдельный и значительно ниже.

Суть структурная: страховая программа украинского эксплуатанта считается против европейского акта, который Украина не принимала. Обязанность приходит через маршрут, а не через флаг.

ИКАО. Госавиаслужба относит к код-шерингу все формы сотрудничества, предусмотренные документами ИКАО, включая циркуляр 269-AT/110. Поскольку украинское законодательство чётких правил о код-шеринговых договорах не содержит, эксплуатантам стоит следовать циркуляру — иначе договор может быть не утверждён регулятором.

IATA. Тарифы, тарифные зоны, Пропорциональное агентство (Prorate Agency) и Многостороннее пропорциональное соглашение по пассажирам (ред. 01.09.2008) и грузам (ред. 01.12.2008); подписантов свыше 200 авиакомпаний.

ОЭСР. Украина не член, но именно ОЭСР определяет условия покупки нового судна с финансированием экспортного агентства: Соглашение об официально поддерживаемых экспортных кредитах (редакция 2011 года заменила редакцию 2007-го) и его Приложение III — Секторальное понимание по экспортному кредитованию гражданских самолётов (ASU).

Статья вышла в 2012 году, и одно крупное источник появилось через несколько месяцев после неё.

Кейптаунская конвенция и Авиационный протокол вступили в силу для Украины 1 ноября 2012 года — ратифицированы Законом № 4904-VI от 6 июня 2012 года. Это добавило Международный реестр, режим приоритета международных гарантий и безотзывное полномочие на дерегистрацию и экспорт. Для авиационного финансирования сегодня это самый весомый источник из списка.

Пределы ответственности по Монреальской конвенции пересматривались дважды, последний раз 28 декабря 2024 года. Действующие цифры — в нашем разборе ответственности перевозчика.

Цират А. Источники международного частного воздушного права // Юридична Україна. — 2012. — № 6. — С. 56–61. УДК 341.9:[341.226+347.82](045).

В издании автор указана как кандидат юридических наук, доцент кафедры правоведения Университета современных знаний — степень доктора получена позже. Полный текст на украинском (PDF, 6 с.).