Кто такой «пассажир» в воздушной перевозке: дело C-6/14 и украинское определение

Вопрос «кто на борту считается пассажиром» выглядит схоластическим ровно до момента, когда кто-то пострадал. Дальше от ответа зависит, по какому режиму считать возмещение — и сработает ли страхование ответственности перевозчика вообще. Суд справедливости ЕС ответил на него в деле о специалисте по подрыву лавин, пострадавшем в вертолёте. Украинский Воздушный кодекс отвечает наоборот, и именно здесь перевозчику стоит быть осторожным.

Фридолин Сантер работал специалистом по подрыву лавин. Его работодатель заключил договор с австрийским перевозчиком Wucher Helicopter о перевозке своих работников. Во время полёта Сантер удерживал дверь вертолёта открытой и сбрасывал взрывчатку — это было его задание по трудовому договору. Он получил телесные повреждения.

Суд первой инстанции иск удовлетворил: Сантер — пассажир, которому причинён вред на борту. Апелляция ответственность подтвердила, но решила, что пассажиром по Монреальской конвенции он не был, поскольку целью полёта было выполнение работы, а не перевозка из пункта А в пункт Б. Перевозчик и его страховщик пошли дальше и в кассации доказывали обратное: Сантер — не пассажир, а член экипажа, а значит права на компенсацию не имеет. Верховный суд Австрии обратился в Суд справедливости ЕС.

Вопросов было два: является ли лицо, перевозимое по договору между перевозчиком и его работодателем для выполнения конкретной работы, пассажиром по статье 3(g) Регламента (ЕС) № 785/2004; и совпадает ли это понятие с понятием «пассажир» в статье 17(1) Монреальской конвенции.

Решением от 26 февраля 2015 года по делу C-6/14 Суд (первая палата) ответил «да» на оба.

По первому вопросу Суд исходил из определения статьи 3(g): пассажир — это любое лицо, находящееся в полёте с согласия авиаперевозчика или эксплуатанта, кроме дежурных членов лётного и кабинного экипажа. Сантер не выполнял задач, характерных для лётного экипажа. А то, что он открывал дверь по указанию пилота, статуса члена кабинного экипажа ему не даёт: пилот вправе давать указания любому на борту, включая пассажиров.

По второму вопросу Суд отметил, что статья 3(1) и (2) Конвенции связывает статус пассажира с выдачей документа о перевозке, но статья 3(5) прямо говорит: отсутствие такого документа не влияет ни на существование, ни на действительность договора перевозки, в том числе в части пределов ответственности. Поскольку Сантера перевозили по договору от места взлёта к месту работ и обратно, целью полёта была именно перевозка работников. Значит, лицо, являющееся пассажиром по Регламенту, является пассажиром и по статье 17 Конвенции — как только оно перевезено на основании договора перевозки.

А теперь статья 1 Воздушного кодекса Украины: «пассажир — физическое лицо, которое перевозится воздушным судном с согласия перевозчика в соответствии с договором перевозки, кроме членов экипажа и дополнительных специалистов на борту воздушного судна, работников эксплуатанта воздушного судна, уполномоченного представителя соответствующего национального органа регулирования и лиц, сопровождающих груз».

«Дополнительные специалисты на борту» — это и есть Сантер. Там, где европейское право говорит «пассажир, потому что не член экипажа», украинское говорит «не пассажир, потому что специалист». Исключение Кодекса существенно шире исключения Регламента: последний выводит из понятия только дежурных членов лётного и кабинного экипажа, украинское — ещё и специалистов, работников эксплуатанта и сопровождающих груз.

Это не редакционная мелочь. Сами Авиационные правила № 768 в преамбуле указывают, что инкорпорируют Регламент 785/2004 — тот самый, что вынесен в приложение к Соглашению об общем авиационном пространстве. То есть речь о прямом расхождении с актом, к которому Украина обязалась приблизить своё законодательство.

Разница между двумя ответами измеряется не в теории, а в лимитах.

Если лицо — пассажир, работает страхование ответственности перевозчика: по Авиационным правилам № 768 минимальная страховая сумма за вред, повлёкший гибель или телесное повреждение пассажира, — 250 000 СПЗ на каждого пассажира.

Если лицо — работник заказчика авиационных работ, оно попадает в другой класс страхования. Те же Правила прямо говорят, что лицами, имеющими право находиться на борту на законных основаниях без билетов, не могут быть работники заказчика авиационных работ, работники других организаций, задействованных в их выполнении, и лица, обеспечивающие технологический процесс (если они не работники эксплуатанта). Для них предусмотрено страхование от несчастного случая со страховой суммой не менее 300 000 гривен на застрахованное лицо.

Это разные по природе инструменты — ответственность перевозчика и личное страхование, — и в принципе они могут сосуществовать. Но практический эффект очевиден: классификация решает, куда посмотрит страховщик и на какую сумму может рассчитывать пострадавший. Порядки величин отличаются на два знака.

И ещё одна причина, почему классификация важна. По статье 21 Монреальской конвенции ответственность перевозчика перед пассажиром двухступенчатая: до первого порога — в тексте Конвенции это 100 000 СПЗ, а после пятилетних пересмотров предел составляет 151 880 СПЗ — перевозчик отвечает независимо от вины. Свыше этого порога он освобождается, только если докажет, что вред не был причинён из-за небрежности или иного неправомерного действия либо бездействия его самого, его служащих или агентов. То есть всё, что выше порога, упирается в понятие, определения которого в украинском законодательстве просто нет. Партнёр фирмы Ганна Цират предложила такое определение именно на примере воздушной перевозки — «Поняття “недбалість” та його сутність» (Юридична газета, 2018, № 38 (640), с. 22–23, PDF, на украинском).

Первое: различать международную перевозку и внутренние авиационные работы. Для перевозки, подпадающей под Монреальскую конвенцию, работает автономное понятие Конвенции, а не определение Кодекса — часть вторая статьи 3 Воздушного кодекса прямо отдаёт приоритет правилам международного договора. Рассчитывать на национальное исключение «дополнительные специалисты» в таком споре не стоит.

Второе: в договоре на авиационные работы фиксировать, кем стороны считают людей на борту, и не оставлять это толкованию. Формулировка «перевозка работников заказчика к месту выполнения работ и обратно» — именно то, что позволило Суду ЕС увидеть договор перевозки.

Третье: сверять страховое покрытие с обоими сценариями. Если полис покрывает только несчастный случай для персонала авиационных работ, а суд признает этих людей пассажирами, разницу заплатит перевозчик.

Четвёртое: помнить о билете. Его отсутствие ничего не доказывает — статья 3(5) Монреальской конвенции снимает этот вопрос.

Более широкий контекст авиационного регулирования в Украине — в нашем обзоре ключевых правил авиационного права, а о том, как устроено покрытие военных и иных рисков перед возобновлением полётов, — в материале о страховой модели для авиации.