Разрыв между договором и практикой: Четыре урока авиационного права по итогам CALAF/4 — и что добавляет Украина

Содержание

• 1. Монреальская конвенция: унификация как стремление
• 2. Кейптаунская конвенция: когда ратификации недостаточно
• 3. Авиационное страхование: когда рынок просчитался
• 4. Киберриски: договорная база не успевает за угрозами
• 5. Украина как живая лаборатория
• 6. FAQ

~ 20 минут чтения

Четыре урока авиационного права по итогам CALAF/4 — и что добавляет Украина

Панель 2 «Новые тенденции в авиационных спорах и их влияние на международные договоры по воздушному праву», прошедшая в рамках 4-го Форума ИКАО советников по правовым вопросам гражданской авиации (CALAF/4) в Нассау, Багамские острова, с 27 по 29 мая 2026 года, собрала более 300 авиационных юристов, регуляторов, учёных и представителей отрасли для рассмотрения правовых и регуляторных вызовов, определяющих будущее воздушного транспорта. Форум охватил четыре взаимосвязанные темы: Монреальская конвенция 1999 года и её судебное применение, Кейптаунская конвенция и проблемы её имплементации, страховой кризис, вызванный судебными процессами в связи с лизингом между лизингодателями и российскими операторами, и растущая угроза киберрисков для авиационных операций.

Я не смогла принять участие очно — путешествовать из Киева в условиях военного времени по-прежнему непросто. Я следила за сессиями дистанционно, и услышанное подтвердило то, о чём я давно подозревала: Украина — не периферийный кейс в этих дискуссиях. Это юрисдикция, где все четыре темы пересекаются одновременно, в режиме реального времени и в масштабном измерении.

Настоящая статья основана на материалах дискуссий CALAF/4 — выражаю признательность ИКАО, модераторам сессий и докладчикам за публичный доступ к записям. Она добавляет к нассауским дискуссиям измерение украинского права — не потому, что практики не были заинтересованы, а потому, что, как стало ясно в ходе сессий, разрыв между ратификацией договора и практической возможностью его применения наиболее велик именно в таких юрисдикциях, как Украина, где правовая система претерпевает структурные изменения в условиях чрезвычайного давления.

Панель по новым тенденциям в судебных спорах — под модерацией профессора Джорджа Лелудаса из Института международного морского и торгового права Университета Суонси с участием Роберта Лоусона KC, Аниты Кью, Рикардо Мартинеса-Сида из Podhurst Orseck, P.A., Хуана Карлоса Менсио из LATAM Airlines и Ллуэллина Бойера-Картрайта — дала на редкость откровенную оценку того, где международное авиационное право работает, где оно даёт сбои и куда должно двигаться. Изложенное ниже отражает эти дискуссии, обогащённые позицией практика из Украины.

Монреальская конвенция 1999 года, ратифицированная 143 государствами, является одним из наиболее широко принятых международных инструментов в авиации. Открытая дискуссия между адвокатом истца Рикардо Мартинесом-Сидом и адвокатом ответчика Робертом Лоусоном KC выявила, что статистика ратификаций скрывает значительно более сложную картину.

Дискуссия об унификации

Роберт Лоусон KC сформулировал ключевую проблему с характерной прямотой: подлинная международная унификация требует не только применения одного и того же закона в каждом государстве, но и его единообразного толкования. По его оценке, Суд ЕС последовательно подрывает эту цель. Он привёл подход Суда Европейского Союза к определению «несчастного случая» по статье 17 — где широко применяемое решение Верховного суда США фактически игнорируется — и возмещение психического вреда, где СЕС первоначально пришёл к выводу, что по конвенции возмещается только физический вред, прежде чем изменить позицию.

Рикардо Мартинес-Сид предложил контраргумент от имени истца: целями Монреальской конвенции, как указано в её преамбуле, были защита потребителей, справедливая компенсация и равновесный подход — а не защита интересов перевозчиков. По его мнению, то, с чем «борются» суды, — это не проблема толкования, а системный сбой: положение об исключительном характере конвенции по статье 29 толкуется настолько узко, что фактически предоставляет авиакомпаниям иммунитет от требований, которые никогда не предполагалось исключать из сферы её действия.

Анита Кью, защищая позицию с сингапурской перспективы, провела границу между несколькими решениями ЕСИД, отступившими от международного консенсуса, и большим массивом последовательного применения в юрисдикциях общего права. Она отметила практические последствия подхода, отдающего предпочтение истцу: в юрисдикциях, где конвенция толкуется без того баланса, который был заложен в её основу, результаты крайне серьёзны. Хуан Карлос Менсио описал опыт LATAM в Бразилии, где авиакомпании получают от 5 000 до 10 000 гражданских исков в неделю — нагрузка, которая материально повысила цены на билеты и создала структурные барьеры для выхода на рынок лоукостеров.

Обучение судей: модель LATAM

Наиболее практически значимым вкладом в дискуссию о Монреальской конвенции стал рассказ Хуана Карлоса Менсио об инициативе LATAM по обучению судей. Совместно с представителями ИКАО и академическими экспертами LATAM проводит семинары для бразильских судей по Монреальской конвенции — как она разрабатывалась, чего должна была достичь и как её положения взаимодействуют с внутренним гражданским правом. По его словам, результаты ощутимы: судьи, ознакомившиеся с материалами, начали разграничивать правильное применение конвенции и вынесение решений против потребителей.

Заключительное замечание Роберта Лоусона KC по этому поводу было точным: вопрос не в том, совершенна ли конвенция, а в том, можем ли мы наладить работу существующей базы на подлинно универсальной основе. Пекинская конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации, отметил он, является хорошо разработанным инструментом, который так и не вступил в силу из-за отказа государств от ратификации. Вывод: постепенное совершенствование существующего является более достижимым, чем замена.

Кейптаунская конвенция о международных имущественных правах на подвижное оборудование и её Авиационный протокол, вступившие в силу в 2006 году, были разработаны для предоставления кредиторам — прежде всего лизингодателям воздушных судов — надёжных и исполнимых прав в различных юрисдикциях. Дискуссия на CALAF/4, которую вели Хуан Карлос Менсио и Ллуэллин Бойер-Картрайт, продемонстрировала расстояние между этим замыслом и операционной реальностью.

Пробел в имплементации: Бразилия и прецедент SAS

Хуан Карлос Менсио описал два бразильских дела, иллюстрирующих склонность судей игнорировать конвенцию, когда её применение ускорило бы видимое банкротство авиакомпании. В деле о банкротстве Avianca Brazil срок уведомления по конвенции истёк в декабре 2018 года, однако лизингодатель вернул воздушное судно лишь в апреле-мае 2019 года — председательствующий судья отказался применять конвенцию таким образом, чтобы ускорить крах авиакомпании. В более недавнем деле Bobas начала возникать аналогичная ситуация, которую апелляционный суд исправил в течение 30–60 дней.

Банкротство SAS в Швеции дало иной тип прецедента. Швеция ратифицировала конвенцию, но не выбрала Вариант А Авиационного протокола — положение, обязывающее операторов устранить нарушение или вернуть актив в установленный срок. Когда SAS подала заявление о защите от банкротства, суд признал, что конвенция не применяется в своей наиболее защитной форме из-за непредоставления Швецией соответствующей декларации. Вывод, как отметил Менсио, состоит в том, что ратификация без тщательного выбора деклараций оставляет наиболее коммерчески значимые положения конвенции недоступными.

Риск акцессии двигателей: невидимый пробел

Одна из тем, которой на CALAF/4 уделялось меньше внимания, но которая непосредственно касается практиков, консультирующих по сделкам с воздушными судами в Украине, — это риск акцессии двигателей: вопрос о том, переходит ли право собственности на авиационный двигатель к собственнику планера при установке двигателя на него, лишая собственника или финансиста двигателя его прав собственности.

Кейптаунская конвенция предусматривает, что авиационный двигатель сохраняет свою отдельную правовую идентичность и право собственности вне зависимости от установки на планер или снятия с него. Украина ратифицировала конвенцию и её Авиационный протокол и выбрала Вариант А. С правовой точки зрения риск акцессии двигателей не должен существовать в украинских сделках. Однако на практике положение более неоднозначно. Украина не ведёт отдельного реестра двигателей и не имеет официальной системы регистрации права собственности на двигатели или факта их установки. Государственная авиационная администрация Украины не требует от операторов ведения официальных записей с указанием серийных номеров установленных двигателей.

Следствием является не то, что конвенция не применяется — она применяется, и право собственности защищено в правовом отношении. Следствием является доказательственная проблема: в споре о том, какой двигатель был установлен на каком планере в определённый момент времени, может недоставать официальных или сторонних доказательств для окончательного установления соответствующих фактов.

Банкротство без прецедента: уязвимость Украины

Хотя Украина выбрала Вариант А Кейптаунской конвенции, она никогда не имела спорного авиационного производства о несостоятельности, в котором украинский суд применял бы положения конвенции. Не существует судебного прецедента, устанавливающего, как украинские суды будут толковать требования к срокам уведомления, как они будут балансировать обязательства конвенции с нормами внутреннего законодательства о несостоятельности или будут ли они следовать примеру бразильских апелляционных судов в исправлении отступлений судов нижестоящей инстанции от конвенции.

Для международных лизингодателей и кредиторов, рассматривающих повторный выход на украинский рынок, первое спорное дело о банкротстве будет формообразующим. Его результат установит ожидания — положительные или отрицательные, — которые будут влиять на структурирование сделок и ценообразование на долгие годы вперёд.

Страховая дискуссия на CALAF/4 сосредоточилась на том, что Роберт Лоусон KC назвал судебными процессами лизингодателей в России — серии разбирательств по всему миру, возникших вследствие решения России после её вторжения в Украину в феврале 2022 года воспрепятствовать возврату более 500 воздушных судов иностранных собственников, находившихся у российских операторов.

Судебные процессы и их правовые новеллы

Основные факты хорошо известны. Западные лизингодатели, обязанные санкциями расторгнуть договоры лизинга с российскими операторами, добивались возврата своих воздушных судов. Россия воспрепятствовала их изъятию. Воздушные суда остаются в России. Общая стоимость на кону измеряется миллиардами долларов.

Страховой вопрос оказался более сложным. Лизингодатели имели два вида покрытия: полисы операторов, где они были указаны в качестве дополнительных страхователей, и условные полисы от всех рисков, предназначенные для случаев, когда возмещение по полису оператора недоступно. Оба вида полисов содержали оговорки о военных рисках.

Рикардо Мартинес-Сид, представлявший интересы лизингодателей в судебных процессах, был откровенен: страховщики условных военных рисков установили премии, не отражавшие реального риска. Когда убытки материализовались, они прибегли к тому, что он охарактеризовал как политику затягивания — оспаривая страховое покрытие по основаниям, которые всегда были юридически несостоятельными. Суды с этим соглашаются: выносятся решения, подтверждающие, что это были покрытые требования.

Вклад Аниты Кью сосредоточился на правовых новеллах, возникших в ходе английских судебных процессов. Доктрина «захвата опасностью» — разработанная в морском страховании применительно к ситуациям, когда судно уже находится в опасности на момент уведомления об отмене, — была применена для вывода о том, что уведомления об отмене военного риска, поданные после вторжения, были недействительными.

Украина как контекст, а не место

Важно точно определить роль Украины в страховом кризисе. Задержанные воздушные суда находятся в России, а не в Украине. Судебные процессы ведутся в Лондоне, Ирландии, США и других юрисдикциях. Украина является причиной кризиса — вторжение России спровоцировало санкции, санкции спровоцировали расторжение договоров — но не юрисдикцией, в которой разрешается страховой спор.

Отдельного внимания заслуживает иная категория воздушных судов: принадлежащие украинским операторам и оставшиеся в Украине после закрытия воздушного пространства в феврале 2022 года. В отличие от случаев задержания в России, эти воздушные суда не были захвачены — они были отстранены от полётов вследствие операционной невозможности выполнения рейсов.

То, что Украина наследует от этого эпизода, — это трансформированный страховой рынок. Для возобновления авиации Украины потребуется многоуровневая структура, объединяющая участие государства, объединённое перестрахование и чёткое распределение рисков между операторами, аэропортами, лизингодателями и поставщиками аэронавигационного обслуживания.

Морская модель и её применение в авиации

Дискуссия на CALAF/4 непосредственно не затрагивала страховой вызов для возобновления авиации Украины. Однако аналогии с морским страхованием указывают на решение, которое мы в JVS.LAW определили ещё до начала сессий CALAF/4.

В нашей статье 2025 года «Возобновление полётов: система авиационного страхования Украины», мы утверждали, что механизм морского страхования, разработанный для зернового коридора Чёрного моря — Facility Unity, объединяющая государственную поддержку Украины с андеррайтинговыми возможностями Ллойда, — является наиболее близким доступным шаблоном для авиационного страхования военных рисков.

В нашей последующей статье, «Цифровая авиация в условиях войны: почему возобновление полётов зависит от IT-архитектуры и страхования», аргумент был развит далее: успех модели Unity в морском транспорте зависел от возможности верификации рисков в режиме реального времени. Для авиации такая верификация требует цифровой инфраструктуры — неизменяемых журналов аудита, депонирования исходного кода критических систем аэропортов и IT-контрактов, структурированных в соответствии с требованиями андеррайтинга.

Дискуссия о киберрисках на CALAF/4 была, по признанию самих докладчиков, на переднем крае современного авиационного права. Правовая база не успевает за угрозой, а существующие регуляторные ответы рассредоточены по юрисдикциям.

Масштаб угрозы

Рассказ Хуана Карлоса Менсио об опыте LATAM поражал своей конкретностью. Серьёзные попытки кибератак на системы LATAM выросли приблизительно с 500 в неделю в конце 2025 года до 1 300 в неделю к середине 2026 года. Угроза не ограничивается утечками данных: успешная атака может парализовать операционные системы авиакомпании и оставить её флот на земле.

Регуляторный ответ был непоследовательным. Чили, наиболее требовательная юрисдикция в опыте LATAM, требует уведомления о киберинциденте в течение трёх часов с момента обнаружения. На практике трёх часов редко достаточно для определения того, является ли событие подлежащим отчётности.

Правовая база: где Монреальская конвенция помогает

Роберт Лоусон KC высказал наблюдение, с которым согласилась панель: Монреальская конвенция, как ни парадоксально, хорошо подходит для киберинцидентов, приводящих к гибели воздушного судна или травмированию пассажиров. Если кибератака вызывает авиационное происшествие, конвенционная база ответственности применяется так же, как и для любого другого происшествия. Вызов состоит не в Монреальской конвенции, а в пробелах покрытия вокруг неё — требованиях об исключительно утечке данных, перебое в работе, репутационном ущербе и убытках третьих лиц.

Украина находится на пересечении всех четырёх тем, что обсуждались на CALAF/4. Она ратифицировала соответствующие конвенции, но никогда не имела их проверки в спорном производстве. Она столкнулась с реформированным страховым рынком как операционной средой для возобновления авиации, а не как будущей условностью. Её критическая инфраструктура функционирует в условиях устойчивых кибератак. Её суды в конечном счёте будут рассматривать дела авиационного права, затрагивающие международные конвенции, иностранные стороны и фактические ситуации, которых разработчики этих конвенций не предвидели.

Практическое значение для международных практиков, консультирующих клиентов с украинским риском, состоит в том, что ратификация договора является необходимым, но недостаточным основанием для структурирования сделки. Доказательственные пробелы в регистрации двигателей, отсутствие прецедента Кейптаунской конвенции в украинских судах, развивающаяся страховая архитектура и профиль киберриска — всё это требует конкретной правовой проверки.

Практическое значение для украинских институтов — Государственной авиационной администрации Украины, хозяйственных судов, авиационного правового сообщества — состоит в том, что подготовка к возобновлению авиации является также подготовкой к первой реальной проверке этих правовых рамок в реальных условиях. То, как украинские суды рассмотрят первое дело о банкротстве по Кейптаунской конвенции, как страховой рынок оценит первую структуру для возобновления и как первый киберинцидент в условиях действующего аэропорта будет задокументирован и отражён в отчётности, установит ожидания и прецеденты, определяющие рынок на следующее десятилетие.

CALAF/4, по выражению профессора Лелудаса, дал «пищу для размышлений». Украина предоставляет контекст, в котором эта пища — не будущая трапеза, а сегодняшняя.