Возобновление полетов: система авиационного страхования Украины

10 сентября 2025 года Международный аэропорт «Борисполь» объявил о начале стратегических переговоров с лондонским страховым рынком для разработки устойчивой системы авиационного страхования для Украины. Согласно пресс-релизу аэропорта, переговоры, состоявшиеся в Лондоне 9 августа 2025 года с Willis Towers Watson (WTW) и ведущими международными перестраховщиками и координируемые Министерством развития общин и территорий Украины совместно с Государственной авиационной администрацией, были направлены на разработку механизма, который позволит возобновить работу воздушного пространства Украины для коммерческих рейсов в безопасных и контролируемых условиях после окончания войны.

На первый взгляд, эта инициатива представляется шагом к национальному восстановлению. На самом деле, она может сигнализировать о чём-то более широком: о попытке создания специализированного фонда для возобновления деятельности в сфере авиации, аналогичного по духу фонду Unity, разработанному Marsh для морского страхования. Сейчас WTW, возможно, тестирует возможность адаптации структуры пула перестрахования с государственным участием для гражданской авиации.

Эти усилия предпринимаются в критический момент. Вторжение девятнадцати российских беспилотников в воздушное пространство Польши показало, насколько быстро европейское небо может стать объектом борьбы. Инциденты с помехами в работе GPS, в том числе затронувшие высокопоставленных чиновников ЕС, подчеркивают, что авиационные риски выходят за рамки боевых действий и выходят за рамки гражданского воздушного пространства. В этих условиях украинский проект заключается не просто в возобновлении полетов — его можно рассматривать как создание многоуровневой модели страхования, способной выдержать сбои военного времени и соответствовать европейским нормативным стандартам.

Таким образом, инициатива «Борисполь–WTW» может стать чем-то большим, чем просто внутренним экспериментом. Позиционируемая самим аэропортом как пилотная для всего сектора аэропортов Украины, она также может стать первой попыткой создания международно признанной системы страхования для авиации в условиях повышенного риска — шаг, который может стать прецедентом не только для Украины, но и для всего региона.

Таким образом, данная статья исходит из непосредственных фактов — пресс-релиза «Борисполя» и лондонских переговоров — и переходит к более широкому контексту закрытого украинского неба. Любой рестарт не может быть простым восстановлением старой модели; его необходимо выстраивать заново, чтобы ответить на три взаимосвязанных вызова. Во-первых, страховая архитектура должна соответствовать acquis авиационного права ЕС. Во-вторых, она должна быть согласована с обязательствами Украины по Соглашению о общем авиационном пространстве с ЕС. В-третьих, она обязана учитывать современные военные риски — от атак дронов до кибератак и GPS-помех. Задача заключается не только в создании страховой модели, но и в определении, какие именно изменения должны быть внесены в украинское законодательство, чтобы такая система одновременно воспринималась международными перестраховщиками и признавалась европейскими регуляторами.

24 февраля 2022 года Украина официально закрыла все свои районы полётной информации (РПИ) для гражданской авиации. Это решение, официально оформленное НОТАМами и подкреплённое Европейским агентством по безопасности полётов (EASA) в Информационном бюллетене о зонах конфликта (CZIB), установило над страной полный запрет на полёты. В отличие от периода локального конфликта 2014–2021 годов, когда воздушное движение продолжалось с частичным ограничением маршрутов, несмотря на трагедию MH17, полномасштабное вторжение стало однозначным нарушением гражданской авиации.

Экономические и правовые потрясения достигли рынка позднее в том же году. Западные санкции, введённые в ответ на российское вторжение, потребовали от лизинговых компаний расторгнуть контракты с российскими авиакомпаниями. Москва в ответ запретила изъятие более 400 иностранных самолётов, фактически задержав их на территории России. Это решение военного времени создало беспрецедентные трудности для лизингодателей и страховщиков, спровоцировав многомиллиардные иски по военным рискам и страхованию от непредвиденных обстоятельств, а также продемонстрировав хрупкость традиционных страховых структур.

Для страхового сообщества эти события продемонстрировали более глубокий сдвиг. Закрытие воздушного пространства Украины в сочетании с политически мотивированными санкциями и ответными захватами самолетов не вписывалось в традиционные категории «войны» или «мира». Авиационные страховщики и перестраховщики внезапно столкнулись с рисками, которые стандартные полисы страхования каско и ответственности не могли покрыть.

Масштаб воздействия наглядно демонстрирует воздействие глушения GPS в Северной Европе. По данным Транспортного агентства Швеции, число случаев помех сигналам GPS в Балтийском море резко возросло: в 2023 году было зарегистрировано 55 случаев, в 2024 году – 495, а в 2025 году – уже 733. Эксперты установили, что источники глушения находятся на территории России. Хотя абсолютные цифры могут показаться скромными, каждый инцидент может повлиять на несколько рейсов, что приведет к дорогостоящим изменениям маршрута, задержкам и увеличению расхода топлива. Для перестраховщиков такие события больше не являются гипотетическими, и они рассчитывают включить эту категорию риска в страхование ответственности в явном виде.

В этих условиях санкции, конфискация активов, киберуязвимости и гибридные военные действия размывают границы страховой возможности, вынуждая к фундаментальному пересмотру моделей покрытия.

Возобновление воздушного пространства Украины требует не только страхового пакета, но и нормативной базы, соответствующей европейским стандартам. Обязательства по авиационному страхованию в ЕС определяются, прежде всего, Регламентом (ЕС) № 785/2004 о требованиях к страхованию авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судов , который устанавливает минимальный размер страхового покрытия для авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судов для покрытия их ответственности перед пассажирами, багажом, грузами и третьими лицами, включая такие риски, как война и терроризм. Этот регламент обеспечивает единый стандарт страхования во всех государствах-членах ЕС, устанавливая конкретные минимальные суммы покрытия, например, 250 000 специальных прав заимствования (СДР) на пассажира. Украина, как участник Соглашения об общем авиационном пространстве (CAA), обязана приблизить свое законодательство к этим правилам.

На практике Украина уже двинулась в этом направлении. 26 ноября 2018 года Государственная авиационная администрация приняла Авиационные правила Украины « Правила воздушных перевозок пассажиров и багажа » , в преамбуле которых прямо ссылается на Регламент ЕС 785/2004. Раздел XXVI («Обязанности авиаперевозчика и возмещение ущерба») изначально предусматривал минимальный размер покрытия ответственности пассажиров в размере 250 000 СПЗ , что соответствовало требованиям ЕС. Однако после катастрофы самолета МАУ в Иране Государственная авиационная администрация внесла поправки в это положение (Приказ № 1126 от 14 августа 2020 года), снизив минимум до 128 821 СПЗ . Хотя эта корректировка оставалась соответствующей Монреальской конвенции, которая устанавливает нижний порог, она создала явное расхождение с более высоким стандартом ЕС. Этот шаг вызвал вопросы о том, почему было ослаблено соответствие Регламенту ЕС 785/2004, особенно с учетом того, что более широкие обязательства Украины в рамках Соглашения об общем авиационном пространстве предполагают полную гармонизацию с авиационным законодательством ЕС и что общая структура требований Украины к авиационному страхованию по-прежнему предусматривает 250 000 СПЗ на пассажира

Не менее важным измерением авиационного страхования является ответственность перед третьими лицами (TPL) — компенсация за ущерб, причинённый на земле. В Украине эта сфера регулируется Авиационными правилами Украины «Порядок и условия осуществления страхования рисков гражданской авиации» (Авиационные правила № 768 от 2023 года), которые заменили прежнюю постанову КМУ № 676. Эти правила устанавливают минимальные уровни обязательного страхования в зависимости от максимальной взлётной массы (MTOM) воздушного судна.

Для внутренних рейсов на территории Украины правила воспроизводят старые пороговые значения, предусмотренные Рекомендацией ЕКАК 25/1 (2002), как, например, 4,2 млн СДР для Embraer 190 по сравнению до 150 млн СДР, предусмотренных Регламентом (ЕС) № 785/2004. Для международных рейсов, включая выполняемые украинскими перевозчиками в страны ЕС, Авиационные правила № 768 прямо требуют соблюдения международных соглашений и законодательства государств назначения. На практике это означает выполнение требований Регламента (ЕС) № 785/2004 с его значительно более высокими порогами и обязательным включением военных и террористических рисков.

Эта двойная система создаёт и возможности, и риски. С одной стороны, украинские перевозчики имеют более низкие расходы на страхование внутренних рейсов — что является ощутимым облегчением на кризисном рынке. С другой стороны, третьи лица в Украине получают гораздо более слабую защиту, чем их европейские аналоги, а потенциальные суммы компенсаций в случае аварии на порядок ниже. Такая асимметрия подрывает принцип единых стандартов в рамках Соглашения о общем авиационном пространстве между Украиной и ЕС.

Ещё одно ключевое различие касается страхования военных рисков. В ЕС военные и террористические риски являются частью обязательного страхования согласно Регламенту 785/2004, с возможностью лишь временных исключений (escape clause). В Украине же страхование военных рисков для внутренних рейсов остаётся полностью диспозитивным и зависит от условий договора. Даже для международных рейсов обязательство возникает только потому, что этого требует иностранная юрисдикция, а не вследствие встроенных в национальную систему правил.

Такой подход демонстрирует структурное отставание. Система TPL в Украине основана на устаревших уровнях ЕКАК и рассматривает военные риски как факультативные, тогда как модель ЕС уже давно закрепила более высокие минимальные лимиты и презумпцию их обязательного покрытия. Более низкие пороги, возможно, и снижают затраты операторов, создавая иллюзию облегчённого возобновления полётов, но одновременно ослабляют защиту третьих лиц и подрывают доверие международного рынка. Без полной гармонизации с Регламентом (ЕС) № 785/2004 любая модель рестарта рискует выглядеть недостаточно застрахованной — и может встретить нежелание перестраховщиков и регуляторов ЕС предоставлять поддержку.

Программы страхования аэропортов обычно покрывают имущество (терминалы, взлётно-посадочные полосы, оборудование), перерывы в деятельности и ответственность за несчастные случаи на территории аэропорта. На международных рынках военные и террористические риски обычно перестраховываются по отдельным условиям.

Законодательство ЕС не устанавливает прямых обязательных минимальных требований к страхованию ответственности аэропортов. Вместо этого требования закреплены в системе сертификации Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и стандартах Приложения 14 ИКАО (Аэродромы). Оба документа обязывают аэропорты предоставлять адекватное финансовое обеспечение, включая страхование ответственности, в качестве предварительного условия сертификации. На практике это означает, что европейские аэропорты должны поддерживать уровень страхового покрытия, соответствующий Регламенту (ЕС) № 785/2004, — зачастую сотни миллионов специальных прав заимствования (СДР), — для выполнения требований сертификации и сохранения доступа к международным правам на перевозки.

Украина установила собственную систему страхования, приняв Авиационные правила Украины «Порядок и условия страхования гражданской авиации». Эти Правила ввели четкие требования к аэропортам по страхованию ответственности за ущерб, причиненный третьим лицам. 

Лимиты варьируются в зависимости от кода ICAO аэродрома:

• Аэропорты с кодом E/F (Борисполь, Львов, Одесса): 1,624 млрд грн (≈ 40 млн евро).
• Аэропорты с кодом C/D: значительно более низкие пороги.
• Небольшие аэродромы, вертодромы или аэродромы A/B: от 130 000 грн до 5 млн грн.

Расхождение не только количественное, но и системное. Приложение 14 ИКАО не устанавливает абсолютных цифр, но настаивает на наличии адекватного финансового обеспечения как на условии сертификации. В практике сертификации EASA это трактуется как требование соответствия высоким пороговым значениям ответственности, установленным Регламентом 785/2004. В отличие от этого, Украина закрепила фиксированные суммы, которые значительно ниже международных контрольных показателей, что создаёт риск того, что украинские аэропорты, даже застрахованные внутри страны, не пройдут проверку на адекватность в рамках европейской сертификации.

Второй пробел касается покрытия военных рисков. Согласно Регламенту 785/2004, военные и террористические риски формально входят в сферу обязательного страхования. Однако страховщики могут временно исключить их из страхового покрытия в случае значительного ухудшения обстоятельств (так называемая оговорка об освобождении от ответственности). Это устанавливает правовую презумпцию обязательного покрытия таких рисков. Однако на Украине покрытие военных рисков является полностью добровольным и регулируется договором.

В результате возникает фундаментальное несоответствие. Украина официально требует от аэропортов страхования ответственности. Тем не менее, установленные минимальные суммы на порядок ниже, чем в европейской практике, а полное отсутствие обязательного страхования от военных рисков оставляет третьих лиц и операторов аэропортов уязвимыми именно в тех сценариях, которые наиболее вероятны. Для перезапуска это создаёт двойную проблему:

1. Гармонизация регулирования — повышение пороговых значений и интеграция покрытия военных рисков в соответствии с Регламентом 785/2004 и стандартами сертификации ICAO/EASA.
2. Принятие рынком — убеждение международных перестраховщиков и европейских регулирующих органов в том, что украинские аэропорты могут соответствовать тем же стандартам финансовой безопасности, что и аэропорты ЕС.

Не устранив этот пробел, Украина рискует создать внутреннюю систему страхования, которая будет иметь юридическую силу на родине, но не будет пользоваться доверием за рубежом, что может помешать возобновлению международных рейсов.

С этой точки зрения, весьма вероятно, что вопрос пороговых значений ответственности был центральным в переговорах аэропорта «Борисполь» со страховщиками и перестраховщиками в Лондоне в сентябре 2025 года. Международные страховщики, несомненно, подтвердят, что действующие в Украине Авиационные правила № 768 (2023) устанавливают минимальные уровни ответственности значительно ниже контрольных показателей, заложенных в Регламенте 785/2004 и применяемых в практике сертификации EASA.

Такое расхождение в регулировании представляет собой парадокс. С одной стороны, более низкие пороговые значения снижают стоимость страховых премий операторов. Таким образом, может показаться, что они «стимулируют» возобновление полетов, делая возобновление полетов более финансово доступным для украинских аэропортов и перевозчиков. С другой стороны, то же расхождение подрывает доверие перестраховщиков и европейских регуляторов, которые ожидают гармонизации со стандартами ЕС как предварительного условия для доступа на рынок.

Таким образом, на практике любой системе возобновления полетов придется напрямую учитывать это несоответствие. Международные страховщики вряд ли будут выделять мощности украинскому страховщику без гарантий соответствия страхового покрытия нормам ЕС. То, что на внутреннем рынке может показаться прагматичным снижением расходов операторов, на международном уровне может быть истолковано как системный пробел и, следовательно, препятствие, а не фактор, способствующий возобновлению полетов. Эти нормативные расхождения — это не просто технические пробелы, а именно те проблемы, которые перестраховщики ожидают от банка возобновления полетов, прежде чем выделять мощности.

Для лизингодателей воздушных судов основной задачей является защита активов и право на изъятие. Стандартная практика лизинга требует от операторов наличия полиса страхования каско и ответственности, указав лизингодателя в качестве дополнительного страхователя, что гарантирует защиту финансовых интересов лизингодателя в отношении воздушного судна и возможность изъятия в случае невыполнения обязательств.

Регламент (ЕС) № 785/2004 не регулирует деятельность лизингодателей напрямую. Его положения применяются к операторам, а не к владельцам. Тем не менее, европейская практика косвенно защищает лизингодателей: поставка воздушного судна оператору ЕС невозможна без подтверждения наличия страховки, соответствующей требованиям, а лизингодатели полагаются на надёжность механизмов принудительного взыскания ЕС для обеспечения возврата имущества в случае нарушения страховых или эксплуатационных обязательств.

В Украине правовая база слабее. Страна присоединилась к Кейптаунской конвенции и к её Протоколу к Авиационной конвенции , который ввёл механизм безотзывной дерегистрации и разрешения на экспорт (IDERA), призванный упростить процедуру изъятия. Однако его реализация ограничена:

• IDERA регистрируется только в Государственной авиационной службе Украины (ГАУ), но не признаётся автоматически таможенными и пограничными органами. Этот пробел означает, что на практике снятие с учёта возможно на бумаге, но физический экспорт всё равно может быть заблокирован.
• Судебная практика в Украине остаётся непоследовательной. Несмотря на отдельные случаи задержания или спора с воздушными судами, часто в контексте банкротства или неисполнения эксплуатантом условий договора аренды, устоявшейся судебной практики, обеспечивающей быстрое осуществление прав лизингодателей в соответствии с Кейптаунской конвенцией, не существует. В результате лизингодатели обычно обращаются в иностранные суды, чаще всего в Лондоне или Нью-Йорке, для предъявления исков. Однако даже в случаях признания решения иностранного суда или арбитражного решения в Украине, принудительная реализация в контексте изъятия воздушных судов остаётся проблематичной. Получение бумажного приказа о принудительном исполнении редко является проблемой; реальным препятствием является то, что такой приказ не гарантирует физического доступа к воздушному судну, который может быть заблокирован таможней, администрацией аэропорта или конкурирующими требованиями кредиторов. Этот пробел подрывает саму эффективность, которую были призваны обеспечить Кейптаунская система и механизм IDERA, и остаётся основным препятствием для восстановления доверия лизингодателей к украинскому рынку.

Эта слабость регулирования имеет значение для перезапуска. Если Украина хочет вернуть в свой парк самолёты, взятые в лизинг за рубежом, страховщики и лизингодатели потребуют надёжных механизмов изъятия. Без них страховщики либо резко увеличат премии, чтобы отразить риск принудительного взыскания, либо полностью откажутся от страхового покрытия.

Поэтому задача перезапуска имеет два аспекта:

1. Гармонизация законодательства — Украина должна усилить имплементацию Кейптаунской конвенции, обеспечив, чтобы IDERA была обязательной не только для авиационного реестра, но и для таможенных и правоохранительных органов.
2. Судебная практика — Поскольку украинские суды не имеют достаточного опыта в быстром и прозрачном признании и обеспечении соблюдения прав лизингодателей, дела об изъятии остаются непредсказуемыми. Чтобы снизить неопределенность в ситуациях неисполнения обязательств или неплатежеспособности оператора, Украина могла бы использовать два взаимодополняющих подхода. Во-первых, было бы целесообразно опираться на судебную практику более опытных юрисдикций, таких как английские или нью-йоркские суды, путем выпуска рекомендаций по толкованию или учебных материалов для судей, отражающих международные стандарты лизинга. Во-вторых, Украина могла бы рассмотреть вопрос о законодательной специализации, передав споры об изъятии в определенный суд, аналогично тому, как Киевский апелляционный суд назначен для рассмотрения дел о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений. Концентрация этих дел в одном суде будет способствовать последовательности, ускорит разбирательство и пошлет лизингодателям четкий сигнал о серьезности намерений Украины гармонизировать свою практику принудительного исполнения с международными нормами.

Если эти шаги не будут предприняты, Украина рискует столкнуться не с нехваткой страховых возможностей, а с нехваткой самих воздушных судов, поскольку лизингодатели могут предпочесть не размещать свои активы в юрисдикции до тех пор, пока стандарты правоприменения не будут соответствовать международным ожиданиям. Если Украина не усилит правоприменительные меры в Кейптауне и не гарантирует права на изъятие, лизингодатели будут настаивать на том, чтобы механизм возобновления эксплуатации включал договорные гарантии и государственные гарантии.

Организации, предоставляющие услуги по аэронавигационному обслуживанию (АНСП), такие как украинский Украэрорух (UkSATSE), несут ответственность за сбои в предоставлении услуг, ошибки диспетчерского управления воздушным движением и операционные инциденты, которые могут привести к ущербу воздушным судам, пассажирам или третьим лицам на земле. В этот страховой уровень также входят наземные службы — компании по обслуживанию самолетов, топливные операторы и другие провайдеры услуг.

В Европе стандарты Eurocontrol и сертификационная рамка EASA требуют, чтобы АНСП подтверждали наличие адекватного страхового покрытия как условия допуска к деятельности. Хотя в праве ЕС не установлены фиксированные суммы, адекватность оценивается исходя из катастрофических сценариев, и регуляторы ожидают, что военные риски будут интегрированы в структуру обязательного страхования.

Поставщики аэронавигационного обслуживания, такие как Украэрорух и службы управления воздушным движением в аэропортах, прямо подпадают под действие Авиационных правил № 768 (2023). Правила устанавливают пороговое значение в размере 300 млн СПЗ для Украэроруха, что в целом соответствует международным ожиданиям, но для поставщиков аэронавигационного обслуживания в аэропортах составляет всего 5 млн грн (≈120 000 евро). Это несоответствие создает структурную уязвимость: один системный поставщик застрахован в достаточной степени, в то время как местные поставщики остаются критически недострахованными. Помимо организации воздушного движения, другие поставщики услуг, такие как наземное обслуживание и операторы топлива, также создают потенциальные риски.

Крайне важно отличать поставщиков аэронавигационного обслуживания от сторонних поставщиков услуг, таких как операторы наземного обслуживания или топлива. Хотя правила страхования, специфичные для авиационной отрасли, не распространяются на последних, они также представляют собой потенциально «слабые звенья» в страховой цепочке и, следовательно, требуют интеграции в любой механизм перезапуска.

Помимо авиакомпаний, аэропортов и поставщиков аэронавигационного обслуживания, цепочка авиационных услуг также включает третьи стороны, которые не являются поставщиками аэронавигационных услуг, но напрямую влияют на безопасность и непрерывность авиационной деятельности. К ним относятся компании наземного обслуживания, операторы топлива, поставщики технических услуг и другие подрядчики.

В ЕС их ответственность обычно регулируется посредством:

• гражданско-правовых и договорных обязательств (с аэропортами и авиакомпаниями) и
• страхования профессиональной ответственности, являющегося условием доступа на рынок или сертификации.

Однако в Украине отсутствует единая система, устанавливающая минимальные страховые пороги для этих категорий поставщиков. Каждый подрядчик фактически определяет объем своего покрытия, что создает потенциально «слабое звено» в архитектуре страхования: один недостаточно застрахованный субподрядчик может усложнить выплату компенсации в случае авиационного происшествия или инцидента.

Для любого объекта, предназначенного для перезапуска, страхование ответственности третьих лиц должно быть четко интегрировано в общую модель. Без прозрачных и поддающихся исполнению требований к наземным операторам, поставщикам топлива и другим поставщикам услуг международные перестраховщики, вероятно, будут считать украинский рынок неполным, с чрезмерными рисками, сосредоточенными в точках взаимодействия основных участников авиационного рынка.

Этот пробел означает, что даже если авиакомпании, аэропорты и поставщики аэронавигационного обслуживания будут приведены в соответствие со стандартами ЕС, отсутствие четких правил для сторонних поставщиков может подорвать доверие ко всей системе возобновления полетов в глазах страхового рынка.

Все перечисленные ниже инструменты уже включены в Приложение к Соглашению о едином авиационном пространстве между ЕС и Украиной (CAA), что делает их внедрение не факультативным, а юридически обязательным со временем:

• Регламент (ЕС) № 785/2004: Требования к страхованию для авиаперевозчиков и операторов.
• Регламент (ЕС) № 1008/2008: Правила лицензирования, связывающие срок действия лицензии на осуществление деятельности с постоянным соблюдением страховых требований.
• Регламент (ЕС) 2018/1139 (Основной регламент EASA): Сертификация операторов, аэропортов и поставщиков аэронавигационного обслуживания с адекватным покрытием ответственности.

Регламент (ЕС) № 785/2004 (Требования к страхованию для авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судов)

Требования: минимальный уровень страхования пассажиров (250 000 СПЗ), багажа, грузов и третьих лиц; обязательное покрытие военных и террористических рисков (с возможностью временного исключения).

Статус Украины: частично реализовано посредством Авиационных правил 2018 года по перевозке пассажиров и багажа, но пороговые значения были снижены в 2020 году (128 821 СПЗ на пассажира), что расходится со стандартом ЕС; лимиты страхования гражданской ответственности перед третьими лицами остаются значительно ниже контрольных показателей ЕС; страхование от военных рисков является необязательным.

Реализовать: восстановить выравнивание на уровне 250 000 СПЗ для пассажиров, повысить лимиты страхования ответственности перед третьими лицами в соответствии с пороговыми значениями ЕС и включить покрытие военных рисков в обязательное страхование.

Регламент (ЕС) № 1008/2008 (Общие правила осуществления воздушных перевозок)

Что требуется: Страхование является условием для выдачи и сохранения лицензии на осуществление деятельности; операторы должны предоставлять непрерывное подтверждение страхового покрытия в течение всего срока действия лицензии.

Статус Украины: Воздушный кодекс Украины (2011 г.), раздел XVI «Авиационное страхование», прямо устанавливает обязанность субъектов авиационной деятельности страховать ответственность экипажей, пассажиров, третьих лиц, воздушных судов, а также аэропортов и поставщиков аэронавигационного обслуживания (статьи 117–118). Таким образом, обязательное авиационное страхование закреплено на уровне первичного законодательства. Однако вторичное регулирование носит фрагментарный характер:

1. Условия лицензирования перевозок пассажиров и опасных грузов воздушным транспортом ( Приказ № 134 от 10 марта 2017 г. ) не содержат прямых требований к страхованию .
   
2. Правила предоставления эксплуатантам разрешения на отправление из аэропортов Украины и прибытие в них ( Приказ № 897/703 от 28 ноября 2005 г.) предусматривают наличие действующих полисов обязательного страхования как условие для допуска к полетам.
3. Авиационные правила Украины «Технические требования и административные процедуры по производству полетов в гражданской авиации» ( Приказ № 682 от 5 июля 2018 г.) требуют наличия полиса страхования гражданской ответственности на борту каждого воздушного судна, выполняющего полеты.
   Эти положения существуют, но остаются разрозненными и непоследовательно связанными с лицензированием . На практике соблюдение страховых требований не является условием выдачи или продления лицензии на выполнение полетов, как того требует Регламент 1008/2008.

Реализовать: консолидировать нормативную базу путем приведения подзаконных актов в соответствие с Воздушным кодексом , включения четких требований к страхованию в сам процесс лицензирования и обеспечения постоянного надзора за соблюдением требований страхования со стороны Государственной авиационной администрации.

Регламент (ЕС) 2018/1139 (Основной регламент EASA)
Что требуется: Сертификация аэропортов, поставщиков аэронавигационного обслуживания и операторов должна включать адекватное страхование ответственности в рамках надзора за безопасностью.

Статус Украины: структурная совместимость существует (в Украине есть системы сертификации аэропортов и поставщиков аэронавигационного обслуживания), но законодательство прямо не предусматривает страхование как часть сертификации.
Реализовать: формализовать адекватность страховой защиты как условие сертификации и нормативного надзора для всех авиационных организаций в соответствии с практикой EASA.

Все вышеперечисленные инструменты — Регламент (ЕС) № 785/2004, Регламент (ЕС) № 1008/2008 и Регламент (ЕС) 2018/1139 — прямо перечислены в приложениях к Соглашению о едином авиационном пространстве между Украиной и ЕС, подписанному в 2021 году. Это означает, что Украина уже взяла на себя обязательство приблизить свое законодательство к этим стандартам. Следовательно, механизм возобновления полетов не может рассматриваться как временная или разовая мера: он должен быть разработан таким образом, чтобы обеспечить соответствие acquis, как для получения международного признания, так и для обеспечения полной интеграции Украины в европейский авиационный рынок.

Страхование аэропортов отличается от страхования авиакомпаний, и интересы лизингодателей также различаются. Законодательство ЕС признает эти различия, но объединяет их общим принципом: обязательным минимальным покрытием ответственности и прозрачными стандартами сертификации для всех участников авиационного рынка. Это гарантирует, что независимо от того, кем является застрахованная сторона – аэропортом, авиакомпанией или лизингодателем, – система гарантирует базовый уровень защиты, приемлемый для регулирующих органов, страховщиков и пассажиров.

Для Украины последствия очевидны. Любой механизм перезапуска должен интегрировать многоуровневую архитектуру страхования , охватывающую перевозчиков, аэропорты, лизингодателей, поставщиков аэронавигационного обслуживания и поставщиков услуг, с правовой гармонизацией , соответствующей требованиям acquis ЕС . Без транспонирования соответствующих инструментов ЕС в национальное законодательство (Регламент 785/2004, Регламент 1008/2008, Регламент 2018/1139) Украина рискует создать модель страхования, которая работает на национальном уровне, но не имеет международного признания. Такой разрыв подорвет доверие перестраховщиков, лизингодателей и европейских регулирующих органов, фактически блокируя интеграцию в Единое европейское авиационное пространство и задерживая возобновление воздушного движения Украины.

Возобновление гражданской авиации в Украине не может основываться на разрозненных решениях. Для привлечения перестраховщиков, лизинговых компаний и европейских регулирующих органов стране необходим комплексная модель, отражающая как разнообразие авиационных рисков, так и принципы законодательства ЕС. Эффективная модель должна основываться на четырёх принципах:

1. Участие государства как поддержка
   • Государство должно выступать гарантом последней инстанции , обеспечивая механизм остановки потерь для поглощения катастрофических убытков, превышающих возможности рынка.
   • Без государственной поддержки международные перестраховщики вряд ли смогут задействовать достаточные мощности в условиях высокого риска.
2. Перестраховочный пул с международными брокерами
   • Основные риски (каско, ответственность, перерыв в коммерческой деятельности, война) следует передать на объединенный счет, координируемый крупными международными брокерами.
   • Пул объединит риски перевозчиков, аэропортов, лизингодателей и поставщиков аэронавигационного обслуживания, что позволит диверсифицировать риски и проводить более четкое актуарное моделирование.
   • Прозрачное участие ведущих лондонских и континентальных европейских перестраховщиков будет иметь решающее значение для доверия.
3. Многоуровневая архитектура в авиационном секторе
   • Авиакомпании и пассажиры: страхование каско, ответственность пассажиров, ответственность за багаж/груз, а также военный риск, включенный в обязательное покрытие.
   • Аэропорты: страхование имущества, ответственности третьих лиц и перерывов в коммерческой деятельности, а также страхование военных рисков, связанное с сертификацией.
   • Лизингодатели: Защита от повреждений корпуса и принудительного изъятия, напрямую связанная с механизмами принудительного исполнения Кейптауна/IDERA, признанными таможенными органами и судами.
   • Поставщики аэронавигационного обслуживания и услуг: ответственность за эксплуатационные происшествия и военные риски, согласованная с требованиями сертификации Евроконтроля /EASA.
     Каждый уровень ответственности должен соответствовать минимальным стандартам ответственности ЕС (Регламент 785/2004) и быть интегрирован в процессы сертификации/лицензирования (Регламент 1008/2008, Регламент 2018/1139).
4. Поэтапная реализация
   • Этап 1: Ограниченные грузовые перевозки по западным маршрутам с низким уровнем риска (например, Львов, Ужгород).
   • Этап 2: Контролируемые пассажирские перевозки в узком географическом масштабе.
   • Этап 3: Полномасштабное открытие воздушного пространства Украины после обеспечения пропускной способности рынка и гармонизации нормативно-правовой базы.

В Украине уже есть прецедент создания государственного страхового механизма в морском секторе. В марте 2023 года Marsh совместно с правительством Великобритании, Lloyd’s и ведущими международными перестраховщиками запустила программу Unity Facility для страхования военных рисков судов, экспортирующих украинское зерно и другие грузы через Чёрное море.

Модель была простой, но эффективной:

• Украинские государственные банки предоставили гарантии (подстраховку), взяв на себя часть катастрофического риска.
• Это позволило международным перестраховщикам выделять мощности через объединенную линию, координируемую в Лондоне.
• В результате страхование рисков морской войны, которое практически исчезло с частного рынка, снова стало доступным, что позволило украинскому экспорту продолжаться в более безопасных и предсказуемых условиях.

Почему это важно для авиации: проблемы удивительно схожи. Без государственной поддержки частные страховщики вряд ли смогут обеспечить покрытие воздушного пространства Украины, пострадавшего от войны. Но при участии государства международные брокеры и перестраховщики могут воспроизвести эту модель, объединив риски перевозчиков, аэропортов, лизингодателей и поставщиков аэронавигационного обслуживания. Подобно тому, как программа Unity Facility открыла путь экспорту зерна, программа Restart Facility для авиации может способствовать восстановлению воздушного пространства Украины.

Именно в этом контексте можно понять текущие переговоры WTW с аэропортом Борисполь и лондонскими перестраховщиками. Подобно морской инициативе Marsh, WTW изучает возможность создания объединенного фонда с государственным участием для реализации устойчивой модели развития авиации. Фактически, у Украины теперь есть возможность применить «принцип единства» к воздушному транспорту.

Израиль предлагает ещё один прецедент страхования авиации в условиях повышенного риска. Столкнувшись с десятилетиями угроз безопасности и периодическими ракетными и беспилотными атаками, Израиль разработал государственную программу страхования военных рисков для своих авиакомпаний. В рамках этой модели:

• Правительство предоставляет гарантии на случай катастрофических военных потерь.
• Частные страховщики покрывают базовые авиационные риски, а премии за военные риски софинансируются государством.
• Аэропорты и воздушное пространство продолжают функционировать даже во время боевых действий, за исключением временных закрытий в моменты острых атак.

Пример Израиля показывает, что гражданская авиация может функционировать в условиях постоянной угрозы при условии, что страховые структуры чётко распределят обязанности между рынком и государством. Для Украины адаптация такой модели означала бы постоянное участие государства в страховании военных рисков, а не рассматривала бы его как временную или разовую меру.

Возобновление воздушного движения Украины потребует большего, чем просто открытие аэропортов или возобновление работы авиакомпаний. Для этого потребуется многоуровневая модель страхования, объединяющая перевозчиков, аэропорты, лизингодателей, поставщиков аэронавигационного обслуживания и сторонних поставщиков в целостную структуру, подкрепленную законодательством, соответствующим нормам ЕС, и надежной перестраховочной поддержкой.

Украина стоит перед выбором: сохранить фрагментированную внутреннюю систему с более низкими пороговыми значениями, которые снизят расходы операторов в краткосрочной перспективе, или полностью гармонизировать ее со стандартами ЕС и создать систему, приемлемую для международного рынка. Последнее — единственный путь к устойчивому возобновлению работы и, возможно, к созданию прецедента для авиационного страхования в других регионах с высоким уровнем риска.