Авиация и финансирование активов | JVS Law
В ноябре 2019 года Анна Цират стала главным материалом The Ukrainian Journal of Business Law — Vol. 17 #11, номер с фокусом на транспорте и инфраструктуре. Интервью под названием Commercial Viability прошлось именно по тому, что на самом деле останавливает деньги на входе в украинский транспорт.
Содержание
Полный текст доступен в том виде, в каком вышел: читать PDF. Ниже — о чём оно, и, поскольку прошло шесть лет, где каждая из тех проблем сегодня.
О чём было интервью
Внутренние рейсы облагают так, будто это роскошь. Летать внутри страны стоило дорого по сравнению с международными маршрутами, потому что для целей налогообложения эти два вида перевозок не приравнены. Авиационный комитет при Торгово-промышленной палате Украины инициировал их уравнять.
Ввезти самолёт — отдельная проблема. Украина называет себя самолётостроительной страной, но коммерческие самолёты импортирует. Статья 105 Таможенного кодекса позволяет украинским авиакомпаниям ввозить коммерческие воздушные суда в режиме временного ввоза — то есть без НДС — по договорам оперативного лизинга. В интервью предупреждалось, что с 1 января 2021 года эту льготу урежут для самолётов свыше 30 000 кг с более чем 110 местами, на основании Закона «О развитии самолётостроительной промышленности» № 1796-VIII от 20 декабря 2016 года. Отдельная ловушка: двигатели и запчасти, ввезённые отдельно от самолёта, под режим могут не подпадать — и НДС придётся платить.
Кейптаунская конвенция действует — и не работает. Украина участница с 2012 года, а сама конвенция существует именно для того, чтобы кредитор мог быстро вернуть судно: самолёт требует ежедневного обслуживания, и остановка более чем на семь дней делает возврат в лётное состояние крайне дорогим. На практике лизингодатель довольно быстро снимет судно с регистрации в Госавиаслужбе — и дальше не получит ни физического доступа к нему, ни возможности вывезти, потому что у таможни нет соответствующей процедуры. В интервью приведена позиция Украины в World Aircraft Repossession Index: 45%.
Секьюритизированный лизингодатель выглядит для украинского банка как преступник. Когда самолёт находится в секьюритизации — выведен с баланса на SPV, под лизинговые платежи выпущены ноты — украинский банк, проводящий обязательную проверку клиента, видит в офшорном SPV подозрительного контрагента. Проверка могла занимать до двух месяцев: каждый документ переведён на украинский, часть с апостилем, а банк не смотрел проекты — только подписанные документы, тогда как лизингодателю позиция банка нужна была до подписания. В интервью это названо замкнутым кругом.
Либерализация железной дороги опередила монополиста. С 2017 по 2019 год парк частных грузовых вагонов вырос с 55 500 до 78 300 (+41%), тогда как рабочий парк «Укрзализныци» упал с 61 500 до 57 700 (−6%) — и монополист отдавал приоритет собственным вагонам.
Где каждая из этих проблем теперь
Налоговая угроза не сбылась так, как ожидали. Действующая редакция статьи 105 по-прежнему даёт полное условное освобождение для воздушных судов, которые украинские авиакомпании ввозят по договорам оперативного лизинга, — и исключает лишь самолёты массой пустого снаряжённого аппарата свыше 10 000 кг, но не более 30 000 кг и пассажировместимостью от 44 до 110 мест. Это именно тот сегмент, на который нацелена отечественная промышленность, а не узкофюзеляжные машины, которые реально берут в лизинг украинские перевозчики. Действующая формулировка — из Закона № 3345-IX от 23 августа 2023 года.
Проблема банковского KYC оказалась настолько реальной, что стала отдельным направлением. Её полностью разобрали в нашем анализе KYC-оценок по лизингу, новациям и ABS от сентября 2020 года, а измерили повторно — в материале «KYC в лизинге воздушных судов, пять лет спустя», где речь и об освобождении, которым никто не пользуется, и о валютном режиме как проблеме на пути в ЕС.
Кейптаунская конвенция остаётся самым сильным, что у Украины есть, и самым слабым, что она исполняет. Украинские заявления по конвенции необычайно прокредиторские — в частности та, что позволяет кредитору применять средства защиты без разрешения суда, — и мы разобрали их в материале об авиационном финансировании по Кейптаунской конвенции.
А потом закрылось небо. Всё вышесказанное теперь производно от одного факта: с февраля 2022 года гражданская авиация в украинском воздушном пространстве не работает. Где именно зафиксирована официальная позиция и как её проверить, прежде чем на неё опираться, — на нашей странице о статусе воздушного пространства.
Лизинг, финансирование или возврат воздушного судна в Украине?
Сопровождаем лизингодателей, кредиторов и экспортно-кредитные агентства в украинском авиафинансировании: структурирование обеспечения, кейптаунские заявления, которые действительно применяются, прохождение банковского и валютного контроля и то, чего на самом деле требует возврат судна. Опишите ситуацию — ответим в течение одного рабочего дня.
Интервью опубликовано в The Ukrainian Journal of Business Law, Vol. 17 #11, ноябрь 2019 года. Страница переработана в августе 2026 года; состояние законодательства приведено на эту дату.