Авиационное финансирование в Украине: что на самом деле дают кейптаунские заявления

Авиация и финансирование активов | JVS Law

Заявления Украины по Кейптаунской конвенции — одни из самых прокредиторских в Европе. Вариант А с периодом ожидания шестьдесят дней. IDERA. И заявление о том, что средства защиты, которые Протокол прямо не отправляет в суд, применяются вообще без разрешения суда.

Большинство тех, кто финансирует самолёт в Украину, их никогда не читали. Это четыре абзаца, они действуют с 2012 года, и они определяют вашу позицию при возврате актива больше, чем сам договор лизинга.

Украина ратифицировала и Конвенцию, и Авиационный протокол Законом № 4904-VI от 6 июня 2012 года. Для Украины они вступили в силу 1 ноября 2012 года. Закон о ратификации содержит шесть заявлений — читать их стоит в порядке значимости.

Средства защиты без разрешения суда (пункт 2 статьи 54 Конвенции). Украина заявила, что любое средство защиты прав, которое кредитор имеет по Конвенции и которое Протокол чётко не определяет как требующее обращения в суд, применяется без разрешения суда. Именно это заявление меняет конструкцию плана принудительного исполнения. И именно его чаще всего считают говорящим обратное.

Вариант А, шестьдесят дней (статья XI Протокола). По пункту 3 статьи XXX Украина заявила, что применяет Вариант А в целом ко всем процедурам банкротства, а период ожидания составляет не более 60 календарных дней. Вариант А — жёсткая версия: по истечении периода ожидания распорядитель имущества или должник обязан передать авиационный объект, если только не устранены все нарушения и не согласованы будущие обязательства. Судебного усмотрения продлить этот срок нет.

IDERA и выбор права (статьи VIII и XIII Протокола). Заявлено по пункту 1 статьи XXX. Значит, безотзывное полномочие на дерегистрацию и экспорт в Украине работает — и, что нетипично, за ним стоит операционная процедура: Инструкция Госавиаслужбы от 16 августа 2013 года регулирует и код авторизации для доступа к Международному реестру, и регистрацию IDERA у регулятора.

Пункт ввода информации (статья XIX). Уполномоченным пунктом назначена Государственная авиационная служба Украины.

Суды (статья 53). Соответствующими судами для статьи 1 и главы XII считаются суды общей юрисдикции.

И предел (статья 50). Конвенция не применяется к внутренним операциям Украины по всем типам объектов. Финансирование, украинское с обеих сторон, остаётся наедине с украинским правом.

Вместе заявления образуют последовательность возврата актива, которая на бумаге необычно коротка.

Международное имущественное право регистрируется в Международном реестре через пункт ввода информации. При нарушении средства защиты по главе III — владение, продажа, получение дохода, дерегистрация и экспорт — работают без определения украинского суда, кроме случаев, когда его прямо требует сам Протокол. IDERA, зарегистрированная у регулятора, и делает дерегистрационную часть действенной, а не теоретической: уполномоченное лицо обращается, а собственная инструкция регулятора говорит ему, что делать. Если авиакомпания входит в банкротство, Вариант А ставит распорядителю жёсткие шестьдесят дней.

Это лучшая позиция, чем финансист получает на ряде более крупных рынков. И это, сама по себе, неполная картина.

Кейптаунскую конвенцию читают как инструмент обеспечения, и при таком чтении выпадает ветвь, важная именно покупателю. По статье III Авиационного протокола положения Конвенции применяются к договору купли-продажи так, как если бы ссылки на соглашение, создающее международную гарантию, были ссылками на этот договор. Следствие практическое: покупку можно внести в Международный реестр, и покупатель получает защиту правилами приоритета вместо зависимости от того, где именно находился самолёт на момент закрытия сделки.

Статья V устанавливает формальности, и их немного. Договор купли-продажи должен быть заключён письменно, касаться авиационного объекта, которым продавец вправе распоряжаться, и позволять идентифицировать этот объект в соответствии с Протоколом. При соблюдении этих трёх условий договор переносит интерес продавца на покупателя на собственных условиях.

Две черты регистрации стоит заложить в план. Зарегистрированный договор купли-продажи остаётся действующим бессрочно — в отличие от обеспечения, здесь нет даты прекращения, которую нужно держать в календаре. А будущую продажу можно зарегистрировать ещё до закрытия: такая регистрация действует, пока её не отменят или пока не истечёт указанный в ней срок. Для сделки с украинской привязкой пункт ввода информации тот же, что назван в заявлении Украины по статье XIX, — Госавиаслужба.

Это не упрёк конструкции. Это то, чего она никогда и не должна была охватывать.

Самолёт, который нельзя вывезти, — это не возвращённый самолёт. Украинское воздушное пространство закрыто для гражданских рейсов с февраля 2022 года. Все перечисленные средства защиты упираются в один и тот же физический вопрос, а дерегистрация и экспорт — это два разных шага: первый регуляторный акт, второму нужен коридор.

Денежная часть — это национальное право, а не Кейптаун. Лизинговые платежи из Украины проходят через валютный режим и налоговый кодекс, которых Конвенция не касается. Срок расчётов и обязанности отчётности — в валютном законодательстве 2018 года, с исключением для Forbes Global 2000, которым почти никто не пользуется, а удержание налога с лизинговых платежей порождает вопросы толкования конвенций, которые до сих пор открыты.

Внутренние сделки — вне этого. Заявление по статье 50 означает, что чисто украинское финансирование не получает ничего из перечисленного. Либо структурировать соответственно, либо принимать украинское гражданское право и обычный порядок исполнения.

Форум — суды общей юрисдикции. Там, где суд всё же нужен, заявление по статье 53 отправляет вас в обычный местный суд — с соответствующими сроками и без всякой специализации, на которую рассчитывает авиационный финансист.

Кейптаунские заявления говорят, какие средства защиты у вас есть. Они ничего не говорят о том, против кого вы будете их применять. В украинской авиации часть потенциальных контрагентов — государственные предприятия, и у них есть собственная кредитная история, которую стоит прочитать до подписания.

Показательный пример задокументирован законом. В 2009 году государственное предприятие «Киевский авиационный завод “Авиант”» выпустило облигации под гарантии государства. Обязательства по ним в итоге исполнило государство, а долг правопреемника — ГП «Антонов» — реструктуризировали отдельным Законом Украины № 1701-VIII от 20 октября 2016 года: погашение ежеквартально равными частями в течение десяти лет, начиная с первого квартала 2017-го, а начисленная пеня и другие штрафные санкции — списаны и со дня вступления закона в силу больше не начисляются. В 2020 году закон дополнили: часть задолженности разрешили погасить передачей государству нежилого здания на проспекте Победы, 41 в Киеве по рыночной стоимости (Закон № 730-IX от 18 июня 2020 года).

Для финансиста здесь важна не сумма, а механика. Обязательство государственного предприятия перед государством было переписано законом — не судом, не соглашением сторон, не процедурой неплатёжеспособности. Это иной класс риска, чем дефолт частного оператора: он не лечится ни залогом, ни арбитражной оговоркой, потому что меняется сам объём обязательства.

Практический вывод прост. Если на другой стороне сделки государственное предприятие, кейптаунский набор средств защиты остаётся действующим в отношении объекта — воздушного судна, двигателя, регистрации, IDERA. Но финансовая состоятельность контрагента живёт в другой системе координат, и проверять её надо отдельно: историю государственных гарантий, специальные законы о реструктуризации, текущие судебные и исполнительные производства.

• Действительно ли право зарегистрировано и в отношении правильного объекта? Запись в Реестре — вся основа приоритета. Планер, двигатели и вертолёты являются отдельными объектами с отдельными пороговыми значениями.
• IDERA зарегистрирована в Госавиаслужбе или только подписана? Подписанная IDERA в папке сделки — не тот же инструмент, что поданная по Инструкции 2013 года.
• Оценена ли экспортная часть отдельно от дерегистрационной? Это разные действия, и в нынешних условиях ответы на них разные.
• Переживёт ли платёжная структура валютный режим и удержание налога? Именно здесь на самом деле сосредоточено большинство повторяющегося трения — и это от начала до конца национальное право.
• Есть ли в структуре часть, внутренняя для Украины? Если да, заявление по статье 50 выводит эту часть из-под Конвенции полностью.

Семь публикаций по украинскому авиационному праву и финансированию, написанных для международных практиков и выложенных здесь полностью. Они датированы там, где датированы, — кейптаунская позиция выше является действующей.

• Aircraft Finance in Ukraine — Ukrainian Law Firms: A Handbook for Foreign Clients. Почему авиационное финансирование является отдельным сегментом проектного финансирования, типовые структуры и как Кейптаун взаимодействует с украинским правом.
• Chambers Aviation Finance & Leasing 2019 — Ukraine: Law and Practice. Купля-продажа самолётов и двигателей, переход права собственности, условия лизинга и регистрация. Написано в соавторстве с Екатериной Цират.
• Getting the Deal Through: Aviation Finance & Leasing 2019 — раздел «Украина».
• Getting the Deal Through: Aviation Finance & Leasing 2018 — раздел «Украина» (научный редактор Mark Bisset, Clyde & Co).
• The Aviation Law Review, 4-е издание (2016) — раздел «Украина».
• The Aviation Law Review, 2-е издание (2014) — раздел «Украина» (ред. Sean Gates).
• Исполнение Монреальской конвенции в Украине — бюллетень Комитета по авиационному праву IBA, июнь 2017.

Эта страница началась в августе 2019 года как заметка со ссылкой на раздел автора об авиационном финансировании в Ukrainian Law Firms 2019. Переписано в августе 2026 года вокруг кейптаунских заявлений Украины и того, чего они достигают, а чего нет; право изложено по состоянию на эту дату.