~ 9 минут чтения
В мае 2026 года Европейская Комиссия обнародовала проект новых Руководящих принципов о государственной помощи авиатранспортному сектору. Документ адресован государствам-членам ЕС и на первый взгляд не имеет к Украине отношения: наши аэропорты закрыты, мы не член Союза, и неизвестно, станем ли им в ближайшее десятилетие.
И всё же этот проект стоит прочитать именно с украинской перспективы — не потому, что его правила формально распространятся на нас, а потому, что он откровенно показывает, как Европа думает о деньгах для региональных аэропортов. А думает она так: поддержку собственных региональных аэропортов пора сворачивать. Для страны, которая планирует восстановление разрушенных Днепра, Запорожья, Херсона и Николаева в значительной мере в расчёте на европейское и донорское финансирование, это сигнал, который честнее услышать сейчас, чем в 2030 году.
Что решила Европа в отношении собственных региональных аэропортов
Короткая предыстория без юридических сложностей. В ЕС государство не может свободно дотировать бизнес — включая аэропорты, которые юридически являются обычными предприятиями. Разрешено лишь то, что Комиссия признаёт совместимым с единым рынком, и правила для авиации записаны в специальных Руководящих принципах. Действующая редакция 2014 года была снисходительной: она признавала, что малые аэропорты убыточны, и дала им переходный период — сначала десять лет, затем, из-за пандемии и энергетического кризиса, продлённый до апреля 2027-го, — в течение которого государства могли покрывать их операционные убытки.
Проект 2026 года эту снисходительность завершает. Операционную помощь — то есть простое покрытие убытков — с апреля 2027 года смогут получать лишь аэропорты с пассажиропотоком до 1 млн человек в год, и лишь пять последних лет, до 3 апреля 2032-го. После этой даты — всё: аэропорт либо зарабатывает сам, либо живёт за счёт узких исключений. Инвестиционная помощь — софинансирование строительства и реконструкции — ограничена аэропортами до 3 млн пассажиров: до 75% стоимости для самых малых, до 50% для средних. Крупным аэропортам — свыше 3 млн — государство не сможет давать практически ничего. А помощь авиакомпаниям на открытие новых маршрутов из региональных аэропортов отменена вообще: Комиссия подсчитала, что за десять лет инструментом почти не пользовались, и пришла к выводу, что маршруты открываются и без него.
За каждым из этих решений стоит одна и та же доктрина, сформулированная в сопроводительных исследованиях: аэропорт с потоком свыше миллиона пассажиров должен содержать себя сам; точка безубыточности лежит между 500 и 700 тысячами пассажиров; аэропорт, перевозящий меньше полумиллиона, без публичной поддержки нежизнеспособен в принципе — и именно поэтому самым малым оставляют упрощённый режим поддержки, а от средних требуют самостоятельности.
Запомним эту лестницу. Она писалась не для Украины — но читать её будут и те, кто принимает решения о деньгах для Украины.
Украинская карта на европейской лестнице
Наложим пороги на последний нормальный год украинской авиации — 2019-й, когда аэропорты страны обслужили 24,3 млн пассажиров.
Борисполь (15,3 млн) — в категории, которой новая рамка не даёт ничего: ни операционной поддержки, ни инвестиционной, кроме исключительных случаев с максимумом 15%. Жуляны (2,6 млн), Львов (2,2 млн), Одесса (около 1,7 млн) и Харьков (1,3 млн) — в среднем коридоре: инвестиционное софинансирование до 50%, операционная поддержка — нет. Всё остальное — Запорожье (около 0,4 млн), Днепр (около 0,3 млн), Херсон (154 тысячи), Винница, Николаев, Ивано-Франковск, Черновцы — на нижних ступенях: там поддержка самая щедрая на бумаге, до 75% инвестиций плюс операционные дотации, но именно там она и заканчивается быстрее всего — календарное окно закрывается в 2032 году независимо от того, когда откроется украинское небо.
Есть в проекте и деталь, которая звучит почти иронично для нашей ситуации: пассажиропоток для целей порогов считается как среднее за два предыдущих года. То есть украинские аэропорты после открытия будут измеряться не довоенной статистикой, а подавленным трафиком первых сезонов — и формально окажутся на более низких, «щедрых» ступенях лестницы. Война, разрушив потоки, парадоксально расширила бы пространство помощи — если бы Украина была членом ЕС и если бы окно этой помощи не закрывалось в 2032 году по календарю, написанному для совсем иной траектории выздоровления.
Почему на европейские деньги для Запорожья и Днепра рассчитывать не стоит
Теперь главное. Руководящие принципы не будут применяться к Украине как право — но они кодифицируют доктрину жизнеспособности, которой руководствуются те самые институции, что рассматривают украинские восстановительные проекты: Комиссия, ЕИБ, ЕБРР, правительственные доноры. И эта доктрина говорит: региональный аэропорт с потоком в несколько сотен тысяч пассажиров — структурно убыточный актив, поддержку которого Европа сворачивает даже у себя дома.
Сложите это с географией безопасности — и картина становится совершенно трезвой. Исследование ITF Aviation Pathways — главный аналитический документ о восстановлении украинской авиации — формулирует последовательность открытия прямо: параллельным требованием рестарта будет основательная оценка безопасности и признание со стороны ЕС безопасности украинского воздушного пространства для перевозчиков, а раннее открытие, вероятнее всего, начнётся с западных и приграничных аэропортов, постепенно «расходясь на восток» по мере роста уверенности в стабильности региона. Даже после окончания боевых действий никто не гарантирует тишины — и ни один финансист не заплатит за реконструкцию терминала, который может остановить один прилёт. Днепр, Запорожье, Харьков, Николаев и Херсон — аэропорты, разрушенные тяжелее всего, — в этой логике открываются последними: сначала будет не хватать уверенности в безопасности, а когда она появится, европейская рамка уже будет считать их поддержку неуместной.
Вывод, который из этого следует, неприятен, но полезен именно своей честностью: планировать восстановление региональных аэропортов востока и юга в расчёте на европейские гранты — значит планировать деньги, которых не будет. Донорский инструментарий, который реально работает, — Фонд поддержки транспорта Украины, созданный в этом году, — не случайно сфокусирован не на реконструкции, а на консервации активов и готовности к «холодному старту»: сохранить то, что есть, стоит разумных денег; отстроить убыточный актив в зоне риска — нет.
Кто тогда заплатит — и харьковский ответ
Если вычесть европейские гранты, остаются три источника, и каждый имеет свою логику.
Принятая 9 июля 2026 года Стратегия развития гражданской авиации добавляет к этому источнику конкретный инструмент: среди ближайших приоритетов министерство называет привлечение финансирования развития аэропортов под государственные гарантии. Показательно, что инструмент выбран внутренний — не европейский грант: сам этот выбор подтверждает трезвую бухгалтерию, о которой идёт речь в этой статье. Но гарантия — не подарок. Это долг, который аэропорту придётся вернуть; государство лишь принимает на себя условное обязательство на случай дефолта. Поэтому реалистично инструмент будет работать для аэропортов, у которых есть путь к выручке, — главных ворот и тех, что откроются в первое окно, — а не для структурно убыточных региональных аэропортов, чью экономику гарантия не меняет, лишь перенося риск на государственный баланс. Заёмщиками под такие гарантии смогут выступать прежде всего корпоратизированные аэропортовые компании — ещё один аргумент завершить преобразование Борисполя и Львова чисто и вовремя. И даже сама гарантия как форма поддержки потребует оценки по украинскому закону о государственной помощи — бесплатных денег новая бухгалтерия не предусматривает нигде.
Государственный и местные бюджеты — с очевидными пределами военных и послевоенных финансов и с собственным, украинским законом о государственной помощи, который скопирован с европейского и потребует от АМКУ тех же оценок совместимости. Государству придётся выбирать, и честный ответ на вопрос «какие аэропорты поддерживать публичными деньгами» звучит так: те, что откроются в первое окно и повезут реальный трафик. В west-first сценарии это неожиданно повышает ставки частично разрушенных, но глубже расположенных Винницы и Ивано-Франковска — естественных временных ворот востока и юга на годы, пока прифронтовые аэропорты будут ждать уверенности в безопасности. Если где-то публичные деньги и будут оправданы, то именно здесь.
Частный капитал — и здесь Украина имеет прецедент, о котором почему-то вспоминают редко. Харьковский аэропорт был реконструирован перед Евро-2012 частными средствами группы DCH: новый терминал, обновлённая инфраструктура — без европейских грантов и без государственных дотаций, решением собственника, который счёл аэропорт своего города стоящим собственных денег. Это и есть модель, которую новая европейская рамка, как ни странно, легитимизирует лучше всего: если местный бизнес хочет вложиться в восстановление родного аэропорта — это его оценка, его риск и его право. Роль государства здесь не финансировать, а не мешать: прозрачный титул на землю и инфраструктуру, понятный режим пользования, предсказуемые сборы, отсутствие внезапных регуляторных сюрпризов. Опыт показывает, что для такого инвестора главным врагом является не убыточность аэропорта, а юридическая муть вокруг него.
И третий источник — сам трафик, точнее, те, кто его привозит. Первыми в открытое украинское небо зайдут иностранные лоукостеры: Ryanair публично планирует десятки маршрутов и базируемые самолёты. Каждая такая база — это переговоры о скидках и стимулах, и здесь новая рамка оставила аэропортам минное поле: специальной «помощи на новые маршруты» больше нет, а договорённости с перевозчиками должны быть сугубо рыночными — иначе это скрытая помощь с риском принудительного возврата средств перевозчиком, как уже бывало в европейских делах по соглашениям региональных аэропортов именно с Ryanair. Украинский аэропорт, который в 2028 году сядет за стол с лоукостером, должен приходить туда с расчётом, что каждая скидка окупается дополнительным доходом, — и с юристом, который оформит этот расчёт до подписания соглашения, а не после запроса от АМКУ — или от банка, финансирующего аэропорт и читающего соглашение глазами брюссельской практики.
Что из всего этого следует
Проект новых Руководящих принципов — это не документ об Украине, но это самый честный из доступных документов о том, как мыслят те, от кого Украина ждёт денег на аэропорты. Он говорит: крупные аэропорты должны зарабатывать сами; средние могут рассчитывать на софинансирование развития, но не на покрытие убытков; малые — структурно дотационны, и даже у себя дома Европа сворачивает эти дотации по календарю.
Для украинского восстановления это означает три вещи. Первая: инвестиционные кейсы Борисполя, Львова и Одессы нужно строить как коммерческие или квазикоммерческие — через концессии, компонентные проекты, долг под будущую выручку, — потому что грантовая логика для аэропортов такого размера закрыта и в Европе. Вторая: региональные аэропорты востока и юга не получат европейских денег на полномасштабную реконструкцию в обозримой перспективе — и честный план для них состоит из консервации, сохранения персонала и готовности к «холодному старту», а не из презентаций новых терминалов. Третья: там, где есть частная воля вкладываться в аэропорт собственного города, — харьковский сценарий — государство должно убрать юридические препятствия и дать инвестору нести его риск; это не поражение публичной политики, а её самая реалистичная форма.
Украинской авиационной политике не хватает не оптимизма — его как раз в избытке в каждом стратегическом документе. Ей не хватает именно такой трезвой бухгалтерии: кто, за что и на каких условиях реально заплатит. Проект брюссельских Руководящих принципов, написанный совсем не для нас, эту бухгалтерию невольно предоставляет. Стоит воспользоваться.
FAQ
Будут ли Руководящие принципы ЕС о госпомощи применяться к украинским аэропортам?
Не как обязательное право — Украина не член ЕС. Но они кодифицируют доктрину жизнеспособности, которой руководствуются Комиссия, ЕИБ, ЕБРР и правительственные доноры при оценке украинских восстановительных проектов, а значит, фактически определяют, что получит финансирование.
Какие украинские аэропорты реально могут рассчитывать на европейские гранты?
По новой рамке крупные аэропорты вроде Борисполя не получают практически ничего, а малые региональные аэропорты востока и юга попадают в окно поддержки, которое закрывается в 2032 году — раньше, чем их безопасность позволит реконструкцию. Реалистично на европейские гранты для полномасштабной отстройки Днепра, Запорожья, Херсона и Николаева рассчитывать не стоит.
Если не европейские гранты, кто профинансирует отстройку?
Остаются три источника: заимствования под государственные гарантии (работают лишь для аэропортов с путём к выручке), государственный и местные бюджеты (с оценкой по украинскому закону о госпомощи) и частный капитал — харьковская модель DCH, где местный собственник восстанавливает аэропорт города на свой риск.
В чём юридический риск соглашений аэропорта с лоукостерами?
Специальная помощь на новые маршруты отменена, поэтому скидки и стимулы для перевозчиков должны быть сугубо рыночными. Иначе их могут признать скрытой госпомощью с риском принудительного возврата средств перевозчиком — как уже бывало в европейских делах по соглашениям с Ryanair. Каждая договорённость требует задокументированного расчёта, показывающего, что скидка окупается.
Об авторе
Анна Цират, доктор юридических наук, — партнёр JVS Law, возглавляет авиационную и транспортную практику фирмы и её международное направление. Консультирует иностранных лизингодателей, институциональных инвесторов и международных консультантов по вопросам авиационного финансирования, сделок с активами и трансграничного регулирования в отношении Украины.
