Відновлення рейсів: страхова модель для авіації

10 вересня 2025 року Міжнародний аеропорт Бориспіль оголосив про початок стратегічних переговорів з лондонським страховим ринком щодо розробки сталої системи авіаційного страхування для України. Згідно з прес-релізом аеропорту, переговори, що відбулися в Лондоні 9 серпня 2025 року з Willis Towers Watson (WTW) та провідними міжнародними перестраховиками, координовані Міністерством розвитку громад та територій України разом з Державною авіаційною адміністрацією, мали на меті підготувати механізм, який дозволить знову відкрити небо України для комерційних рейсів у безпечних, контрольованих умовах після закінчення війни.

На перший погляд, ця ініціатива здається кроком до національного відновлення. Насправді, вона може сигналізувати про щось ширше: спробу створити спеціалізований механізм перезапуску авіації , подібний за духом до Unity Facility, який Marsh розробила для морського страхування. WTW зараз може перевірити, чи можна адаптувати об’єднану структуру перестрахування, підтриману державною участю, для цивільної авіації.

Ці зусилля відбуваються у критичний момент. Вторгнення дев’ятнадцяти російських безпілотників у польський повітряний простір показало, як швидко європейське небо може стати небезпечним. Інциденти з перешкодами GPS, зокрема ті, що стосуються високопосадовців ЄС, підкреслюють, що авіаційні ризики поширюються за межі полів битв у цивільний повітряний простір. У цих умовах сутність українського проєкту полягає не просто у перезапуску польотів — його можна розглядати як створення багаторівневої моделі страхування, яка може витримувати збої воєнного часу та відповідати європейським регуляторним стандартам.

Таким чином, ініціатива «Бориспіль–Велика Британія» може бути чимось більшим, ніж просто внутрішнім експериментом. Позиціонована самим аеропортом як пілотний проект для всього аеропортового сектору України, вона також може стати першою спробою розробити міжнародно визнану систему страхування авіації в умовах високого ризику — крок, який може створити прецедент не лише для України, а й для всього регіону.

Таким чином, ця стаття виходить від безпосередніх фактів — пресрелізу «Борисполя» та лондонських переговорів — до ширшого контексту закритого українського неба. Будь-який рестарт не може бути простим відновленням старої моделі; його необхідно вибудовувати заново, щоб відповісти на три взаємопов’язані виклики. По-перше, страхова архітектура має відповідати acquis авіаційного права ЄС. По-друге, вона повинна узгоджуватися із зобов’язаннями України за Угодою про спільний авіаційний простір з ЄС. По-третє, вона мусить враховувати сучасні воєнні ризики — від атак дронів до кібератак і GPS-перешкод. Завдання полягає не лише у створенні страхової моделі, а й у визначенні, де саме українське законодавство потребує змін, щоб така система була водночас прийнятною для міжнародних перестраховиків і визнаною європейськими регуляторами.

24 лютого 2022 року Україна офіційно закрила всі свої райони польотної інформації (FIR) для цивільної авіації. Це рішення, оформлене NOTAM та підкріплене Агентством Європейського Союзу з авіаційної безпеки (EASA) через Інформаційний бюлетень про зону конфлікту (CZIB), створило повний статус «Не літати» над країною. На відміну від років локального конфлікту між 2014 і 2021 роками, коли повітряний рух продовжувався з частковими обмеженнями маршрутів, незважаючи на трагедію MH17, повномасштабне вторгнення стало однозначним перериванням функціонування цивільної авіації.

Економічні та правові потрясіння досягли ринку пізніше того ж року. Західні санкції, запроваджені у відповідь на вторгнення Росії, вимагали від лізингових компаній розірвати контракти з російськими авіакомпаніями. Москва у відповідь заборонила повернення понад 400 літаків іноземної власності, фактично утримуючи їх на російській території. Це рішення воєнного часу створило безпрецедентні труднощі для лізингодавців та страховиків, спричинивши багатомільярдні претензії за воєнними ризиками та умовним покриттям і виявивши крихкість традиційних страхових структур. 

Для страхової спільноти ці події проілюстрували глибші зміни. Закриття неба України в поєднанні з політично мотивованими санкціями та захопленням літаків у відповідь не вписувалося чітко в традиційні категорії «війна» чи «мир». Авіаційні страховики та перестраховики раптово зіткнулися з ризиками, які стандартні поліси каско та відповідальності не могли врахувати.

Вплив глушіння GPS у Північній Європі ілюструє масштаби ризику. За даними Шведського транспортного агентства, кількість випадків перешкод сигналу GPS у Балтійському морі різко зросла: у 2023 році було зареєстровано 55 випадків, у 2024 році – 495, а у 2025 році – вже 733. Експерти простежили джерела глушіння на території Росії. Хоча абсолютні цифри можуть здаватися скромними, кожен інцидент може вплинути на кілька рейсів, що призведе до дорогих змін рейсів, затримок та збільшення споживання палива. Для перестраховиків такі події більше не є гіпотетичними, і вони очікують чіткої інтеграції цієї категорії ризику в покриття відповідальності.

У цьому середовищі санкції, захоплення активів, кібервразливості та гібридні бойові дії розмивають межі страхової придатності, змушуючи до фундаментального переосмислення моделей покриття.

Перезапуск українського неба вимагає не лише страхового пакету, а й регуляторної бази, що відповідає європейським стандартам. Зобов’язання щодо авіаційного страхування в ЄС визначені, головним чином, Регламентом (ЄС) № 785/2004 про вимоги до страхування авіаперевізників та експлуатантів повітряних суден , який передбачає мінімальне страхове покриття для авіаперевізників та експлуатантів повітряних суден для покриття їхньої відповідальності перед пасажирами, багажем, вантажами та третіми особами, включаючи такі ризики, як війна та тероризм. Цей регламент забезпечує спільний стандарт страхування в усіх державах-членах ЄС, встановлюючи конкретні мінімальні суми покриття, такі як 250 000 спеціальних прав запозичення (СПЗ) на одного пасажира. Україна, як сторона Угоди про спільний авіаційний простір, зобов’язана наблизити своє законодавство до цих правил.

На практиці Україна вже рухається в цьому напрямку. 26 листопада 2018 року Державіаслужба прийняла Авіаційні правила України «Правила перевезення пасажирів та багажу повітряним транспортом», у преамбулі яких чітко посилалася на Регламент ЄС 785/2004. Розділ XXVI («Зобов’язання авіаперевізника та відшкодування збитків») спочатку передбачав мінімальне покриття відповідальності пасажирів у розмірі 250 000 СПЗ, що відповідає вимозі ЄС. Однак після катастрофи літака МАУ в Ірані Державіаслужба внесла зміни до цього положення (Наказ № 1126 від 14 серпня 2020 року), зменшивши мінімум до 128 821 СПЗ. Хоча це коригування залишалося відповідним Монреальській конвенції, яка встановлює нижчий поріг, воно створило явне відхилення від вищого стандарту ЄС. Цей крок викликав питання щодо того, чому послаблено відповідність Регламенту ЄС 785/2004, особливо враховуючи те, що ширші зобов’язання України за Угодою про спільний авіаційний простір передбачають повну гармонізацію з авіаційним законодавством ЄС, а загальні вимоги до авіаційного страхування в Україні продовжують передбачати 250 000 СПЗ на пасажира.

Не менш важливим виміром авіаційного страхування є відповідальність перед третіми особами — компенсація за шкоду, завдану на землі. В Україні ця сфера регулюється Авіаційними правилами України «Порядок та умови здійснення страхування ризиків цивільної авіації» (Авіаційні правила № 768 від 2023 року), які замінили попередню постанову КМУ № 676.

Для внутрішніх рейсів на території України правила відтворюють старі порогові значення, передбачені Рекомендацією ЄКАК 25/1 (2002), як, наприклад, 4,2 млн СПЗ для Embraer 190 у порівнянні до 150 млн СПЗ, передбачених Регламентом (ЄС) № 785/2004. Натомість для міжнародних рейсів, у тому числі виконуваних українськими перевізниками до країн ЄС, Авіаційні правила № 768 прямо вимагають дотримання міжнародних угод та законодавства держав призначення. На практиці це означає виконання вимог Регламенту (ЄС) № 785/2004 з його значно вищими порогами та обов’язковим включенням воєнних і терористичних ризиків.

Ця подвійна система створює і можливості, і ризики. З одного боку, українські перевізники мають нижчі витрати на страхування внутрішніх рейсів — що є відчутним полегшенням у кризовому ринку. З іншого боку, треті особи в Україні отримують набагато слабший захист, ніж їхні європейські аналоги, а потенційні обсяги компенсацій у випадку аварії є на порядок нижчими. Така асиметрія підриває принцип єдиних стандартів у межах Угоди про спільний авіаційний простір між Україною та ЄС.

Ще одне важливе розходження стосується страхування воєнних ризиків. У ЄС воєнні та терористичні ризики є частиною обов’язкового страхування відповідно до Регламенту 785/2004, з можливістю лише тимчасових винятків (escape clause). В Україні ж страхування воєнних ризиків для внутрішніх рейсів повністю диспозитивне й залежить від умов договору. Навіть для міжнародних рейсів обов’язок виникає лише тому, що цього вимагає іноземна юрисдикція, а не через вбудовані у національну систему правила.

Цей підхід демонструє структурне відставання. Система TPL в Україні ґрунтується на застарілих рівнях ЄКАК і розглядає воєнні ризики як факультативні, тоді як модель ЄС вже давно закріпила вищі мінімальні ліміти та презумпцію їх обов’язкового покриття. Нижчі пороги, можливо, і полегшують витрати операторів, створюючи ілюзію полегшеного відновлення польотів, але водночас послаблюють захист третіх осіб та підривають довіру міжнародного ринку. Без повної гармонізації з Регламентом (ЄС) № 785/2004 будь-яка модель рестарту ризикує виглядати недостатньо застрахованою — і може зустріти небажання перестраховиків та регуляторів ЄС надавати підтримку.

Для аеропортів страхові програми зазвичай покривають майно (термінали, злітно-посадкові смуги, обладнання), переривання діяльності та відповідальність за нещасні випадки на території аеропорту. Військові та терористичні ризики зазвичай враховуються в окремих пунктах перестрахування на міжнародних ринках.

Законодавство ЄС не передбачає прямих законодавчих мінімумів для страхування відповідальності аеропортів. Натомість вимоги закладені в рамках сертифікації Агентства з безпеки авіації Європейського Союзу (EASA) та стандартах Додатку 14 (Аеродроми) ІКАО. Обидва зобов’язують аеропорти демонструвати належне фінансове забезпечення, включаючи покриття відповідальності, як передумову для сертифікації. На практиці це означає, що європейські аеропорти повинні підтримувати рівні покриття, що відповідають Регламенту (ЄС) № 785/2004 — часто сотні мільйонів спеціальних прав запозичення (СПЗ) — для задоволення вимог сертифікації та збереження доступу до прав міжнародних перевезень.

Україна створила власну систему через Авіаційні правила № 768 (2023). Ці Правила запровадили чіткі вимоги до аеропортів щодо страхування відповідальності за шкоду, завдану третім особам.

Ліміти варіюються залежно від коду ICAO аеродрому:

• Аеропорти з кодом E/F (Бориспіль, Львів, Одеса): 1,624 млрд гривень (≈ 40 млн євро).
• Аеропорти з кодом C/D: значно нижчі пороги.
• Малі аеродроми, вертодроми або аеродроми A/B: від 130 000 гривень до 5 млн гривень.

Розбіжність є не лише числовою, а й системною. Додаток 14 ІКАО не передбачає абсолютних цифр, але наполягає на належному фінансовому забезпеченні як умові сертифікації. Практика сертифікації EASA тлумачить це як вимогу дотримання жорстких порогів відповідальності, передбачених Регламентом 785/2004. Натомість, Україна кодифікувала фіксовані суми, які значно нижчі за міжнародні контрольні показники, створюючи ризик того, що українські аеропорти, навіть застраховані на внутрішньому рівні, не відповідатимуть тесту на адекватність під час європейського сертифікаційного перегляду.

Друга прогалина полягає у покритті воєнних ризиків. Згідно з Регламентом 785/2004, воєнні та терористичні ризики формально є частиною обов’язкового страхування. Однак страховики можуть тимчасово виключити їх у разі значного погіршення обставин (так зване положення про виключення). Це встановлює правову презумпцію того, що такі ризики повинні бути покриті. Однак в Україні покриття воєнних ризиків є повністю необов’язковим і залишається на розсуд договірних органів.

Результатом є фундаментальна невідповідність. Україна офіційно вимагає від аеропортів мати страхування цивільної відповідальності. Тим не менш, встановлені мінімуми на порядок нижчі, ніж у європейській практиці, а повна відсутність обов’язкового покриття воєнних ризиків залишає третіх осіб та операторів аеропортів уразливими саме в тих сценаріях, які найімовірніше реалізуються. Для перезавантаження це створює подвійну проблему :

• Гармонізація нормативних актів — підвищення порогових значень та інтеграція покриття воєнних ризиків відповідно до Регламенту 785/2004 та стандартів сертифікації ICAO/EASA.
• Прийняття ринком — переконання міжнародних перестраховиків та європейських регуляторів у тому, що українські аеропорти можуть відповідати тим самим стандартам фінансової безпеки, що й аеропорти ЄС.

Не усунувши цю прогалину, Україна ризикує створити внутрішню систему страхування, яка матиме юридичну силу всередині країни, але не буде надійною за кордоном — суперечність, яка може перешкодити відновленню міжнародних рейсів.

З цієї точки зору, цілком ймовірно, що питання порогів відповідальності було центральним у переговорах аеропорту «Бориспіль» зі страховиками та перестраховиками в Лондоні у вересні 2025 року. Міжнародні андеррайтери мали б зазначити, що чинні Авіаційні правила України № 768 (2023) встановлюють мінімуми відповідальності набагато нижчі за контрольні показники, закладені в Регламенті 785/2004 та застосовані в практиці сертифікації EASA.

Ця регуляторна розбіжність створює парадокс. З одного боку, нижчі порогові значення знижують витрати операторів на страхові премії. Тому вони можуть здаватися «заохочуючими» відновлення рейсів, роблячи перезапуск фінансово доступнішим для українських аеропортів та перевізників. З іншого боку, та ж розбіжність підриває довіру перестраховиків та європейських регуляторів, які очікують гармонізації зі стандартами ЄС як передумову для доступу до ринку.

Отже, на практиці будь-яка система перезапуску повинна буде безпосередньо враховувати цю невідповідність. Міжнародні страховики навряд чи нададуть страхові потужності українському механізму без гарантій того, що обсяг відповідальності буде приведений у відповідність до норм ЄС. Те, що може виглядати всередині країни як прагматичне полегшення витрат операторів, на міжнародному рівні може бути інтерпретовано як системну прогалину, а отже, як перешкоду, а не як фактор, що сприяє відновленню польотів. Ці регуляторні розбіжності є не лише технічними прогалинами — це саме ті проблеми, які мають бути вирішеними перш ніж перестраховики почнуть виділяти страхові потужності.

Для лізингодавців повітряних суден головним завданням є захист активів та право вилучення. Стандартна практика лізингу вимагає від операторів підтримувати страхування корпусу та відповідальності, називаючи лізингодавця додатковим застрахованим, що гарантує захист фінансових інтересів лізингодавця в повітряному судні та можливість вилучення у разі невиконання зобов’язань.

Регламент (ЄС) № 785/2004 безпосередньо не регулює діяльність орендодавців. Його положення застосовуються до операторів, а не до власників. Проте європейська практика опосередковано захищає орендодавців: передача повітряного судна оператору з ЄС не може здійснюватися без доказу відповідного страхування, а орендодавці покладаються на надійність механізмів правозастосування ЄС для забезпечення повернення майна у разі порушення страхових або експлуатаційних зобов’язань.

В Україні ця система є слабшою. Країна приєдналася до Кейптаунської конвенції та її Протоколу про повітряні судна, які запроваджують механізм безвідкличного скасування реєстрації та запиту на експорт (IDERA), розроблений для спрощення повернення майна. Однак його впровадження обмежене:

• IDERA зареєстрована лише в Державіаслужбі України, але не визнається автоматично митними та прикордонними органами. Ця прогалина означає, що на практиці зняття з реєстрації може бути можливим на папері, але фізичний експорт все ще може бути заблокований.
• Судова практика в Україні залишається непослідовною. Хоча існують поодинокі випадки, що стосуються затриманих або оспорюваних повітряних суден — часто в контексті банкрутства або невиконання експлуатантом зобов’язань за договором лізингу — не існує усталеної судової практики, яка б забезпечувала швидке забезпечення виконання прав лізингодавців згідно з Кейптаунською конвенцією. Як наслідок, лізингодавці зазвичай покладаються на іноземні суди, найчастіше в Лондоні або Нью-Йорку, для пред’явлення позовів. Однак навіть коли іноземне рішення або арбітражне рішення визнається в Україні, виконання в контексті вилучення повітряного судна залишається проблематичним. Отримання паперового виконавчого листа рідко є проблемою; справжньою перешкодою є те, що такий виконавчий лист не гарантує фізичного доступу до повітряного судна, яке може залишатися заблокованим митницею, адміністрацією аеропорту або конкуруючими вимогами кредиторів. Ця прогалина підриває саму ефективність, яку мали забезпечити система Кейптауна та механізм IDERA, і залишається основною перешкодою для відновлення довіри лізингодавців до українського ринку.

Ця регуляторна слабкість має значення для перезапуску. Якщо Україна хоче повернути до свого флоту літаки, орендовані за кордоном, страховики та лізингодавці вимагатимуть надійних механізмів вилучення. Без них страховики або різко збільшать премії, щоб відобразити ризик правозастосування, або взагалі відмовляться від покриття.

Таким чином, завдання перезапуску має два аспекти:

• Гармонізація права — Україна повинна посилити імплементацію Кейптаунської конвенції, забезпечивши обов’язковість IDERA не лише для авіаційного реєстру, але й для митних та правоохоронних органів.
• Судова практика — Оскільки українські суди мають мало досвіду у швидкому та прозорому визнанні та забезпеченні виконання прав лізингодавців, справи про повернення майна залишаються непередбачуваними. Щоб зменшити невизначеність у ситуаціях невиконання зобов’язань лізингоотримувача або його неплатоспроможності, Україна могла б застосувати два взаємодоповнюючі підходи. По-перше, було б доцільно спиратися на судову практику більш «досвідчених» юрисдикцій, таких як англійські чи нью-йоркські суди, шляхом видання тлумачних рекомендацій або навчальних матеріалів для суддів, що відображають міжнародні стандарти лізингу. По-друге, Україна могла б розглянути можливість законодавчої спеціалізації, передавши спори про повернення майна до певного суду, подібно до того, як Київський апеляційний суд призначений для розгляду справ про визнання та виконання іноземних арбітражних рішень. Зосередження цих справ в одному органі сприяло б узгодженості, пришвидшувало б провадження та чітко сигналізувало б лізингодавцям про те, що Україна серйозно налаштована на гармонізацію своєї практики забезпечення виконання зобов’язань з міжнародними нормами.

Якщо ці кроки не будуть вжиті, Україна ризикує зіткнутися не з дефіцитом страхових потужностей, а з дефіцитом самих літаків, оскільки лізингодавці можуть віддати перевагу тримати свої активи поза юрисдикцією, доки стандарти правозастосування не будуть узгоджені з міжнародними очікуваннями. Якщо Україна не посилить Кейптаунське правозастосування та не гарантуватиме права повернення майна, лізингодавці наполягатимуть на тому, щоб механізм перезапуску включав договірні та державні гарантії.

Організації, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування (АНСП), такі як українське Украерорух (UkSATSE), несуть відповідальність за перебої у наданні послуг, помилки диспетчерського управління повітряним рухом та операційні інциденти, які можуть призвести до шкоди повітряним суднам, пасажирам чи третім особам на землі. До цього страхового шару також належать наземні служби — компанії з обслуговування літаків, паливні оператори та інші провайдери послуг.

У Європі стандарти Eurocontrol та сертифікаційна рамка EASA вимагають, щоб АНСП доводили наявність адекватного страхового покриття як умову отримання дозволу на діяльність. Хоча у праві ЄС не встановлено фіксованих сум, адекватність оцінюється з огляду на катастрофічні сценарії, і регулятори очікують, що воєнні ризики будуть інтегровані у структуру обов’язкового страхування.

Постачальники ANSP, такі як Украерорух та диспетчерські служби на базі аеропортів, чітко охоплюються Авіаційними правилами № 768 (2023). Правила встановлюють поріг у 300 мільйонів СПЗ для Украероруху, що загалом відповідає міжнародним очікуванням, але лише 5 мільйонів гривень (≈120 000 євро) для постачальників ANSP на базі аеропортів. Ця невідповідність створює структурну вразливість: один системний постачальник належним чином застрахований, тоді як місцеві постачальники залишаються критично недостатньо застрахованими. Окрім управління повітряним рухом, інші постачальники послуг, такі як оператори наземного обслуговування та палива, також створюють потенційні ризики.

Вкрай важливо розрізняти постачальників ANSP від ​​сторонніх постачальників послуг, таких як оператори наземного обслуговування або палива. Хоча правила страхування, що стосуються лише авіації, не охоплюють останніх, вони також є потенційними «слабкими ланками» в ланцюжку страхування — і тому вимагають інтеграції в будь-який механізм перезапуску.

Окрім авіакомпаній, аеропортів та ANSP, ланцюг авіаційних послуг також включає треті сторони, які не є постачальниками аеронавігаційних послуг, але безпосередньо впливають на безпеку та безперервність авіаційних операцій. До них належать компанії з наземного обслуговування, оператори палива, постачальники технічних послуг та інші підрядники.

В ЄС їхня відповідальність зазвичай врегульовується через:

• цивільне право та договірні зобов’язання (з аеропортами та авіакомпаніями), та
• страхування професійної відповідальності, яке вимагається як умова доступу до ринку або сертифікації.

Однак в Україні не існує єдиної системи, яка б встановлювала мінімальні страхові пороги для цих категорій постачальників. Кожен підрядник фактично визначає обсяг власного покриття, створюючи потенційну «слабку ланку» в архітектурі страхування: один недостатньо застрахований субпідрядник може ускладнити компенсацію у разі аварії або інциденту.

Для будь-якого об’єкта перезапуску покриття третіх сторін має бути чітко інтегровано в загальну модель. Без прозорих та виконуваних вимог до наземних постачальників, постачальників палива та інших постачальників послуг міжнародні перестраховики, ймовірно, розглядатимуть український ринок як неповний, з надмірними ризиками, зосередженими в точках взаємодії між основними учасниками авіації.

Цей розрив означає, що навіть якщо авіакомпанії, аеропорти та постачальники послуг з обслуговування авіакомпаній (ANSP) будуть приведені у відповідність до стандартів ЄС, відсутність чітких правил для сторонніх постачальників може підірвати довіру до всього українського механізму перезапуску в очах страхового ринку.

Усі перелічені нижче інструменти вже містяться в Додатку до Угоди про спільний авіаційний простір (CAA) між ЄС та Україною, що робить їх впровадження не необов’язковим, а юридично обов’язковим з часом:

• Регламент (ЄС) № 785/2004: Вимоги до страхування авіаперевізників та операторів.
• Регламент (ЄС) № 1008/2008: Правила ліцензування, що пов’язують термін дії експлуатаційної ліцензії з постійним дотриманням вимог страхування.
• Регламент (ЄС) 2018/1139 (Основний регламент EASA): Сертифікація операторів, аеропортів та постачальників аеронавігаційних послуг (ANSP) з належним покриттям відповідальності.

Регламент (ЄС) № 785/2004 (Вимоги до страхування авіаперевізників та операторів повітряних суден)

Що вимагає: Мінімальні рівні страхування для пасажирів (250 000 СПЗ), багажу, вантажу та третіх осіб; обов’язкове покриття воєнних та терористичних ризиків (з можливістю тимчасового виключення).
Статус України: Частково впроваджено через Авіаційні правила 2018 року щодо перевезення пасажирів та багажу, але порогові значення були знижені у 2020 році (128821 СПЗ на пасажира), що відрізняється від стандарту ЄС; ліміти страхування цивільної відповідальності перед третіми особами залишаються значно нижчими за контрольні показники ЄС; покриття воєнних ризиків є необов’язковим.
Впровадити: Відновити узгодженість на рівні 250 000 СПЗ для пасажирів, підвищити ліміти страхування цивільної відповідальності перед третіми особами до порогових значень ЄС та інтегрувати покриття воєнних ризиків до обов’язкового страхування.

Регламент (ЄС) № 1008/2008 (Спільні правила експлуатації повітряних сполучень)

Що це вимагає: Страхування є умовою для видачі та отримання експлуатаційної ліцензії; оператори повинні надавати постійне підтвердження покриття протягом усього терміну дії ліцензії.
Становище України: Повітряний кодекс України (2011), розділ XVI «Авіаційне страхування» прямо передбачає, що авіаційні суб’єкти зобов’язані страхувати екіпаж, пасажирів, третіх осіб, повітряне судно та відповідальність аеропорту/постачальників авіаційних послуг (статті 117–118). Таким чином, обов’язкове авіаційне страхування закріплене на рівні первинного законодавства. Однак вторинне регулювання є фрагментарним:

• Ліцензійні умови на перевезення пасажирів та небезпечних вантажів повітряним транспортом ( Наказ № 134 від 10 березня 2017 року ) не містять жодних прямих вимог щодо страхування .
• Правила надання експлуатантам дозволів на виліт з аеропортів України та прибуття до них ( Наказ № 897/703 від 28 листопада 2005 року) вимагають наявності дійсних полісів обов’язкового страхування як умови для отримання дозволу на політ.
• Авіаційні правила України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо виконання польотів у цивільній авіації» ( Наказ № 682 від 5 липня 2018 року) вимагають наявності поліса страхування цивільної відповідальності на борту кожного повітряного судна, що здійснює польоти.

• Ці положення існують, але залишаються розрізненими та непослідовно пов’язаними з ліцензуванням . На практиці дотримання вимог страхування не є умовою для видачі або підтримки експлуатаційної ліцензії, як того вимагає Регламент 1008/2008.

  Для реалізації: Консолідувати нормативно-правову базу шляхом узгодження вторинного законодавства з Повітряним кодексом , включення чітких вимог до страхування в сам процес ліцензування та забезпечення постійного нагляду за дотриманням вимог страхування з боку Державної авіаційної адміністрації.

  Регламент (ЄС) 2018/1139 (Основний регламент EASA)
  

  Що це вимагає: Сертифікація аеропортів, постачальників аеронавігаційних послуг (ANSP) та операторів повинна включати належне страхування відповідальності як частину нагляду за безпекою.
  Стан України: Структурна сумісність існує (Україна має системи сертифікації аеропортів та постачальників аеронавігаційних послуг), але законодавство прямо не включає страхування як частину сертифікації.
  Впровадити: Формалізувати достатність страхування як умову сертифікації та регуляторного нагляду для всіх авіаційних організацій відповідно до практики EASA.

  Усі вищезазначені документи — Регламент (ЄС) № 785/2004, Регламент (ЄС) № 1008/2008 та Регламент (ЄС) 2018/1139 — чітко перелічені в додатках до Угоди про спільний авіаційний простір між ЄС та Україною, підписаної у 2021 році. Це означає, що Україна вже зобов’язалася наблизити своє законодавство до цих стандартів. Тому механізм перезапуску не можна розглядати як тимчасовий чи ситуативний захід: він має бути розроблений таким чином, щоб забезпечити дотримання acquis, як для отримання міжнародного визнання, так і для забезпечення повної інтеграції України в європейський авіаційний ринок.

Страхування аеропортів не те саме, що страхування авіакомпаній, і побоювання лізингодавців також відрізняються. Законодавство ЄС визнає ці відмінності, але об’єднує їх за спільним принципом: обов’язкове мінімальне покриття відповідальності та прозорі стандарти сертифікації для всіх учасників авіаційної діяльності. Це гарантує, що незалежно від того, чи є застрахована сторона аеропортом, авіакомпанією чи лізингодавцем, система гарантує базовий рівень захисту, прийнятний для регуляторів, страховиків та пасажирів.

Для України це має очевидні наслідки. Будь-який механізм перезапуску повинен інтегрувати багаторівневу архітектуру страхування, яка охоплює перевізників, аеропорти, лізингодавців, постачальників аеронавігаційних послуг та постачальників послуг, з правовою гармонізацією, якої вимагає acquis ЄС. Без імплементації відповідних інструментів ЄС у національне законодавство (Регламент 785/2004, Регламент 1008/2008, Регламент 2018/1139) Україна ризикує створити модель страхування, яка працює всередині країни, але не має міжнародного визнання. Такий розрив підірве довіру між перестраховиками, лізингодавцями та європейськими регуляторами, фактично блокуючи інтеграцію до Спільного європейського авіаційного простору та затримуючи відновлення неба України.

Відновлення цивільної авіації в Україні не може покладатися на фрагментарні рішення. Щоб залучити перестраховиків, лізингові компанії та європейські регулятори, країні потрібен комплексний механізм, який відображає як різноманітність авіаційних ризиків, так і принципи законодавства ЄС. Працездатна модель має базуватися на чотирьох основах:

1. Участь держави як запобіжний захід
   • Держава повинна виступати гарантом останньої інстанції , забезпечуючи механізм зупинки збитків для поглинання катастрофічних збитків, що перевищують можливості ринку.
   • Без державного резервного механізму міжнародні перестраховики навряд чи зможуть розгорнути достатні потужності в умовах високого ризику.
2. Перестраховий пул з міжнародними брокерами
   • Основні ризики (каско, відповідальність, переривання бізнесу, війна) повинні бути передані в об’єднаний фонд, координований великими міжнародними брокерами.
   • Пул має об’єднувати ризики між перевізниками, аеропортами, лізингодавцями та постачальниками аеронавігаційних послуг, що забезпечить диверсифікацію та чіткіше актуарне моделювання.
   • Прозора участь провідних лондонських та континентальноєвропейських перестраховиків була б важливою для довіри.
3. Багаторівнева архітектура страхування в авіаційному секторі
   • Авіакомпанії та пасажири: КАСКО, відповідальність перед пасажирами, за багаж/вантаж, з воєнним ризиком, включеним до обов’язкового покриття.
   • Аеропорти: майно, відповідальність перед третіми особами та від переривання діяльності, з покриттям воєнних ризиків, пов’язаних із сертифікацією.
   • Лізингодавці: КАСКО та захист при вилученні майна, чітко пов’язаний з механізмами забезпечення виконання Кейптаунського регулювання/IDERA, визнаними митницею та судами.
   • Постачальники аеронавігаційних послуг та постачальники послуг: відповідальність за експлуатаційні аварії та воєнний ризик, гармонізована з очікуваннями сертифікації Eurocontrol/EASA. Кожен рівень має бути сумісним з мінімальними стандартами відповідальності ЄС (Регламент 785/2004) та інтегрованим у процеси сертифікації/ліцензування (Регламент 1008/2008, Регламент 2018/1139).
4. Поетапне впровадження
   • Фаза 1: Обмежені вантажні перевезення на західних маршрутах з низьким рівнем ризику (наприклад, Львів, Ужгород).
   • Фаза 2: Контрольовані пасажирські перевезення з вузьким географічним охопленням.
   • Фаза 3: Повне відновлення польотів над Україною після забезпечення ринкової потужності та гармонізації регуляторних норм.

Україна вже має прецедент створення державного страхового механізму в морському секторі. У березні 2023 року Marsh у співпраці з урядом Великої Британії, Lloyd’s та провідними міжнародними перестраховиками запустила програму Unity Facility для покриття воєнних ризиків суден, що експортують українське зерно та інші вантажі через Чорне море.Модель була простою, але ефективною:

• Українські державні банки надали гарантії (бекстоп), поглинувши частину катастрофічного ризику.
• Це дозволило міжнародним перестраховикам використовувати потужності через об’єднаний механізм, координований у Лондоні.
• В результаті, покриття ризиків морської війни, яке практично зникло з приватного ринку, знову стало доступним, що дозволило українському експорту продовжуватися за безпечніших та передбачуваніших умов.

Чому це важливо для авіації: виклики разюче схожі. Без державного блоку приватні страховики навряд чи зможуть забезпечити потужності для повітряного простору України, що постраждав від війни. Але за участю уряду міжнародні брокери та перестраховики можуть відтворити цю модель — об’єднати ризики між перевізниками, аеропортами, лізингодавцями та постачальниками аеронавігаційних послуг (ANSP). Так само, як Механізм єдиності розблокував експорт зерна, Механізм перезапуску для авіації може розблокувати відновлення повітряного простору України.

Саме в цьому контексті можна зрозуміти поточні переговори WTW з аеропортом Бориспіль та лондонськими перестраховиками. Подібно до морської ініціативи Marsh, WTW вивчає можливість створення об’єднаного механізму, підтриманого участю уряду, для забезпечення сталої моделі авіації. Фактично, Україна тепер має можливість відтворити «принцип єдності» для повітряного транспорту.

Ізраїль пропонує ще один прецедент страхування авіації в умовах високого ризику. Зіткнувшись із десятиліттями загроз безпеці та періодичними ракетними атаками чи атаками безпілотників, Ізраїль розробив державну схему страхування від воєнних ризиків для своїх авіакомпаній. За цією моделлю:

• Уряд надає гарантії щодо катастрофічних втрат, спричинених війною.
• Приватні страховики покривають базові авіаційні ризики, а премії за воєнні ризики співфінансуються державою.
• Аеропорти та повітряний простір залишаються функціональними навіть під час бойових дій, тимчасове закриття можливе лише в моменти гострого нападу.

Ізраїльський приклад показує, що цивільна авіація може функціонувати в умовах постійної загрози, за умови, що страхові структури чітко розподіляють відповідальність між ринком і державою. Для України адаптація такої моделі означатиме впровадження постійної участі держави у покритті воєнних ризиків, а не розглядання її як тимчасового чи спеціального заходу.

Перезапуск українського неба вимагатиме більше, ніж просто повторне відкриття аеропортів чи відновлення роботи авіакомпаній. Це вимагатиме багаторівневої моделі страхування, яка об’єднує перевізників, аеропорти, лізингодавців, постачальників послуг авіаційного спостереження та сторонніх постачальників у цілісну структуру, що базується на законодавстві, узгодженому з ЄС, та надійній підтримці перестрахування.

Україна стоїть перед вибором: зберегти фрагментовану внутрішню систему з нижчими порогами, що зменшать витрати операторів у короткостроковій перспективі, або повністю гармонізувати її зі стандартами ЄС та створити механізм, який прийме міжнародний ринок. Останнє — єдиний шлях до сталого перезапуску — і потенційно до створення прецеденту для авіаційного страхування в інших регіонах з високим рівнем ризику.