Притягнення Ірану до відповідальності за збиття PS752

8 січня 2020 року літак рейсу PS752 авіакомпанії Ukraine International Airlines був збитий іранськими військовими поблизу Тегерана. На борту перебували 176 осіб – громадяни щонайменше десяти країн, серед яких переважна частина мала канадське та українське громадянство. Літак зазнав влучення двома зенітними ракетами незабаром після зльоту, коли перебував у цивільній смузі повітряного простору. Іран спочатку заперечував будь-яку причетність до трагедії, посилаючись на технічні неполадки, але під тиском доказів із відкритих джерел і міжнародної спільноти визнав «людську помилку» в діях підрозділу ППО.

Метою цього есею є комплексний аналіз механізмів притягнення Ірану до відповідальності за збиття PS752 як у кримінальному, так і в цивільно-правовому та міждержавному вимірах. Ми розглянемо такі ключові питання:

• Фактичні обставини та хронологія подій, що вплинули на розслідування;
• Роль іранської військової юстиції та питання прозорості кримінального провадження;
• Цивільно-правове відшкодування, доступне родичам жертв події;
• Міжнародно-правові засоби захисту;
• Висновки щодо цивільно-військової координації;
• ширші правові та політичні наслідки задля запобігання подібним трагедіям.

Літак української аваікомпанії “Міжнародні авіалінії України” (МАУ) Boeing 737-800 (реєстрація UR-PSR) виконував регулярний рейс PS752 за маршрутом Тегеран (Imam Khomeini International Airport) → Київ (Boryspil International Airport). Через технічні причини виліт затримали на годину, і зліт відбувся о 06:12:08 за місцевим часом (UTC+3:30). Між 06:14:17 і 06:14:45 він перебував у межах цивільної зони над парком Паранд, коли два зенітні снаряди “Tor M-1” вдарили по фюзеляжу, призвівши до руйнування літака й загибелі всіх 176 осіб на борту.

На момент інциденту в регіоні відбувалася ескалація між Іраном і США: кілька годин до зльоту іранські збройні сили здійснили ракетний обстріл американських баз в Іраку. Військові підрозділи ППО Ірану перебували у стані найвищої бойової готовності. Спочатку іранські посадовці категорично спростовували будь-яку причетність до аварії, називаючи причиною «технічну несправність» або «відмову двигуна».  

Незалежні цифрові слідчі, зокрема Bellingcat і The New York Times, використали відкриті дані — відео й фото з соціальних мереж, метадані та геолокацію, щоб встановити факт пуску ракет і момент їхнього влучання в корпус PS752. Уже 10 січня аналіз публічних доказів показав, що технічна версія не відповідає реальному стану справ, що змусило Іран визнати відповідальність за катастрофу – ППО помилково обстріляло цивільний літак, –  кваліфікувавши інцидент як «людську помилку».

Після офіційного визнання 11 січня 2020 р. “людської помилки” Корпус вартових Ісламської революції (Islamic Revolutionary Guard Corps, IRGC) передало матеріали інциденту до своєї Військової судової організації (Armed Forces Judicial Organization) для встановлення кримінальної відповідальності операторів ППО. Це розслідування велося за військовими процедурами й зосереджувалося на кваліфікації дій персоналу ППО за Кримінальним кодексом Ірану.

Водночас цивільне технічне розслідування мала проводити комісія з розслідування авіапригод згідно з Додатком 13 до Чиказької конвенції. Однак обмін доказами між цими двома процесами (військовим кримінальним і цивільним технічним) був обмежений через «секретність військових даних» й відсутність незалежного аудит-комітету.

16 квітня 2023 р. Тегеранський військовий суд визнав винними та засудив десятьох військовослужбовців IRGC за участь у збитті PS752. Головний командир підрозділу ППО отримав 13 років ув’язнення за пособництво у ненавмисному вбивстві та непокору наказам, інші — від 5 до 10 років ув’язнення. З точки зору міжнародного права такі вироки формально відповідають вимозі накласти кримінальну відповідальність за “ненавмисне вбивство”, але не охоплюють вищий командний склад і не розглядають дій командування в контексті «вини за бездіяльність», що спричинило критику щодо недостатності обсягу покарання.

Правозахисні організації, зокрема Human Rights Watch, розкритикували процес як “показовий” та непрозорий: слухання відбувалися за закритими дверима, без участі незалежних спостерігачів і без оприлюднення повних текстів вироків. Родини загиблих назвали вироки “малозначущими” та “неприйнятними” через відсутність покарання для тих, хто віддавав наказ і контролював систему ППО.

⮚ TL;DR: Іранське кримінальне провадження провели Військова судова організація IRGC; 16 квітня 2023 р. засуджено 10 членів підрозділу ППО (головний командир — 13 років), проте процес визнано непрозорим і неповноцінним через закритість слухань та відсутність покарання вищого командування.

Оскільки PS752 був міжнародним рейсом, заподіяна подією шкода мала відшкодовуватися перевізником за нормами міжнародного приватного повітряного права. Ця сфера регулюється двома універсальними конвенціями, що мають однакову назву – з уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, але були підписані у різний час. Мова йде про Варшавську та Монреальську конвенції, які встановлюють різний рівень відповідальності  за смерть або тілесні ушкодження пасажирів під час авіаперельоту без необхідності доводити провину авіакомпанії. Проте Правила повітряних перевезень та обслуговування пасажирів і багажу в редакції на момент події  передбачали розмір відшкодування значно вищий, ніж Варшавська система та Монреальська конвенція, і відповідно незалежно від громадянства пасажира МАУ мала сплатити спадкоємцям кожного загиблого компенсацію у розмірі 250 000 СПЗ (біля 360 тисяч доларів США). Фактично сплата цієї компенсації мала здійснюватися перестраховиками, оскільки за вимогами законодавства України відповідальність перевізника перед пасажиром за заподіяння шкоди протягом міжнародного перевезення підлягала адекватному страхуванню, сума якого як раз і становила 250 000 СПЗ.

Правила повітряних перевезень та обслуговування пасажирів і багажу передбачають обов’язок перевізника сплатити кожній родині загиблих пасажирів аванс у розмірі 16 тисяч СПЗ (приблизно по 22 тисячі USD), що і було здійснено МАУ.

Уряд Канади додатково запровадив механізм авансових виплат, щоб підтримати родини загиблих громадян і постійних резидентів. Кожній постраждалій сім’ї на покриття термінових витрат – репатріацію останків та організацію поховання – виплачувалося по 25 тисяч канадських доларів. Окрім цього в Канаді був ініційований загальнонаціональний збір коштів – було зібрано 3,29 млн канадських доларів, з яких 1,5 млн канадських доларів спрямували на довгострокову підтримку сімей жертв.

Іранський уряд, у свою чергу, 30 грудня 2020 року затвердив виплати екс-гратіа в розмірі 150 тисяч USD кожній родині загиблих пасажирів PS752. Проте ці виплати почалися лише через 2 роки і здійснювалися вибірково, а родичі деяких загиблих відмовилися від них до встановлення реальних причин загибелі літака.

Родини загиблих пасажирів протягом двох років з моменту події могли звернутися до перевізника з позовом про відшкодування у декількох юрисдикціях: 

• за місцем основного місцезнаходження бізнесу перевізника – український суд;
• за місцем, через яке було укладено договір перевезення – в суд країни місця придбання квитка;
• за місцем призначення рейсу – український  суд;
• за місцем відправлення рейсу, якщо позивач письмово дав згоду на таку юрисдикцію –  іранський суд.

Станом на середину 2025 року немає даних про те, що хтось із спадкоємців жертв PS752 подав позов до іранського або українського суду. Пояснення може бути двояким –
низький рівень довіри до іранської та української судової систем при наявності альтернативних юрисдикцій з вищим рівнем доступу та прозорості.

Arsalani v. Iran (Carriage Reasons) (2021 ONSC 634770/635078)

В жовтні 2020 р. Omid Arsalani та Ali Ashgar Gorji (Gorji) подали позови проти Ісламської Республіки Іран (Іран) та Корпусу вартових Ісламської революції (КВІР) (разом – Відповідачі «Іран») та ПАТ «Міжнародні авіалінії України» (МАУ). Ці позови були об’єднані в єдине провадження із справою Zarei v. Iran. Юрисдикція Онтаріо обґрунтовувалася значною кількістю постраждалих з Канади та прагненням уникнути дублювання доказів. Ухвала у справі Arsalani створила основу для подальших процесів проти МАУ незалежно від дій Ірану.

Zarei v. Islamic Republic of Iran et al (2021 ONSC 3377) (Рішення про відповідальність)

Родичи з п’яти сімей загиблих, серед яких провідним був Mehrzad Zarei подали позов проти Ісламської республіки Іран та інших іранських органів та посадовців у січні 2020 р. Позивачі вимагали припинення міжнародного імунітету Ірану і його вступ до підсудності канадських судів, визнання збиття цивільного літака «терористичною діяльністю» за законами про імунітет держави, про правосуддя для жертв тероризму та Кримінальним кодексом провінції Онтаріо, Канада. У разі задоволення цієї вимоги позивачі вимагали винесення рішення про відшкодування моральної шкоди та втрати опіки, підтримки й товариства за законом про сім’ю. 20 травня 2021 року Верховний суд Онтаріо своїм рішенням у справі Zarei v. Iran, 2021 ONSC 3377 встановив факт «терористичної діяльності» та факт умисного обстрілу літака.

31 грудня 2021 року Верховний суд Онтаріо у справі Zarei v. Iran, 2021 ONSC 8569 (Рішення про відшкодування) виніс рішення щодо компенсаційних та штрафних збитків позивачів, задовольнивши 107 мільйонів доларів США компенсаційних збитків згідно з законом про сім’ю за втрату опіки, підтримки та спілкування – тобто по 200 тисяч доларів США кожному з позивачів Мехрзада Зареї, Джейн Доу та Джона Доу, та 400 тисяч доларів США Шахіну Могаддаму; 6 мільйонів доларів США компенсаційних збитків за біль та страждання – тобто по 1 мільйону доларів США кожному з позивачів; та 100 мільйонів доларів США штрафних збитків, які мають бути розподілені  між позивачів, а також 94 947,28 доларів США судових витрат.

Dhirani et al. v. Islamic Republic of Iran

У березні 2022 р. члени родини загиблого пасажира Dhirani подали позов, що базувався на вимогах про відшкодування за канадським законом про справедливість для жертв тероризму (Justice for Victims of Terrorism Act (JFTA), який дозволяє родичам жертв терористичних актів і небезпечних дій отримати компенсацію. Сума позову становила 35 млн канадських доларів як компенсація за смерть їхнього родича, включаючи витрати на поховання, втрату опіки, моральну шкоду та інші немайнові втрати. Іран не брав участі в цьому провадженні, не подав жодної відповіді, через що справа розглядалася у статусі default (встановлений факт невиконання). Суд розділив провадження на дві фази: (1) визначення відповідальності — встановлення факту «терористичного акту» й відсутності державного імунітету Ірану; та (2) встановлення розміру відшкодування і як воно відповідає заявленим вимогам.

Згідно з JFTA, будь-яка особа, яка постраждала чи чия близька людина загинула внаслідок терористичного акту, може вимагати компенсацію від держави-винуватця, якщо вона є державою-спонсором тероризму.  Оскільки Верховний суд Онтаріо у справі Zarei v. Iran (2021 ONSC 3377) вже визнав, що збиття PS 752 було «терористичною діяльністю», Іран був позбавлений імунітету. Dhirani et al. фактично повторювали цей аргумент щодо «терористичного характеру» дій IRGC.

Рішення про розмір компенсації в Dhirani et al. v. Iran не опубліковане. Справа перебуває в стадії призначення слухань. 

Smith et al v. Islamic Republic of Iran, 2023 ONSC 4420

6 січня 2022 року були подані позови інших восьми позивачів, об’єднані у єдиній справі. 31 липня 2023 року Верховний суд Онтаріо виніс рішення за цими позовами, спираючись на аргументацію судді Belobaba J. у справі Zarei v. Iran, щодо розміру компенсацій для родин жертв рейсу PS 752. Суд застосував три категорії відшкодувань: моральні збитки за законом про сім’ю, збитки за біль та страждання та штрафні збитки. Загальний обсяг виплат за цим рішенням перевищив $200 млн канадських доларів, включаючи по 16 млн канадських доларів на кожного з позивачів як штрафні збитки за терористичну діяльність Ірану.

S. v. Ukraine International Airlines JSC (2024 ONSC 3303)

22 жовтня 2023 р. і 10 січня 2024 р. у Верховному суді Онтаріо (справа № CV-21-00659475-0000 та ін.) відбулися слухання за колективним позовом (родини 21 пасажира) і шістьма індивідуальними позовами родин пасажирів рейсу PS752 проти перевізника. Усі позови ґрунтувалися на Монреальській конвенції 1999 р., яка встановлює, що перевізник несе «строгу» відповідальність (strict liability) за смерть  або травми пасажирів у разі події до розміру 128 821 СПЗ лише за умови доведення відсутності його недбалості (no negligence). В іншому разі відповідальність перевізника є необмеженою. 

Виносячи рішення 10 червня 2024 року суддя J.T. Akbarali дійшов висновку, що МАУ не довела відсутності недбалості, зокрема тому, що:

• Недостатній аналіз загрози. Незважаючи на ескалацію між США та Іраном, МАУ залишила рейс у розкладі без додаткової перевірки стану безпеки чи консультацій із відповідними інстанціями.
• Відсутність зміни або призупинення рейсу. Незважаючи на наявну ситуацію високого ризику МАУ не призупинила політ, попри доступні джерела інформації про потенційні удари по американських військових об’єктах.
• Неналежна комунікація між підрозділами МАУ. Відповідні служби компанії не отримали своєчасних оновлень щодо загроз від партнерів чи авіаційних регуляторів.

Ці обставини свідчили про те, що МАУ не виконала свій обов’язок «вжити усіх можливих заходів» для уникнення ризику, отже не мала можливості скористатися обмеженою відповідальністю, встановленою Монреальською конвенцією, а отже є  необмежено відповідальною за подію з літаком. Суд постановив, що всі позивачі у межах цього провадження мають право на відшкодування за фактичні збитки (включно з болем та стражданнями, втратою піклування, опіки та сім’ї, витратами на поховання та ін.) без жодного ліміту, який передбачений Монреальською конвенцією. МАУ була зобов’язана виплатити родинам та спадкоємцям загиблих компенсації у відповідності до доведених ними індивідуальних вимог. 

Однак про реальну виплату не могло бути й мови, оскільки ще в листопаді 2023 року було запущено процедуру банкрутства МАУ, в рамках якої найцінніші активи було розпродано. Незважаючи на цей факт рішення Верховного суду Онтаріо встановлює важливий прецедент як для міжнародного авіаційного права, так і для стандартів оцінки безпеки польотів у конфліктних регіонах.

Практичним наслідком цього рішення для авіаперевізників є створення мотивації для авіакомпаній переосмислити критерії безпеки в зонах підвищеного ризику. Перевізники мають розробляти чіткі внутрішні процедури оцінки ризику та припинення польоту, якщо летовище розташоване в зоні конфлікту чи ескалації.

4 липня 2023 р. Канада, Швеція, Україна та Великобританія подали об’єднаний позов проти Ірану до Міжнародного суду ООН на підставі Монреальської Конвенції 1971 року про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, 

Позовні вимоги Заявників ґрунтуються на порушеннях Іраном низки своїх зобов’язань за Монреальською конвенцією 1971 року, зокрема (але не виключно) наступних:

• Невиконання зобов’язання негайно провести попереднє розслідування обставин та негайно повідомити про результати такого розслідування, як вимагає стаття 6;
• Невиконання зобов’язання передати справу компетентним органам для здійснення кримінального переслідування, як вимагає стаття 7;
• Невжиття всіх практично можливих заходів з метою запобігання знищенню рейсу PS752, як вимагає стаття 10;
• Ненадання найповнішого сприяння у зв’язку з кримінальним провадженням, як вимагає стаття 11;
• Ненадання Раді ICAO максимально оперативно усієї релевантної інформації, яка є в наявності, щодо обставин правопорушення та вжитих заходів стосовно ймовірних правопорушників, як вимагає стаття 13.

Ці порушення тягнуть за собою міжнародно-правову відповідальність Ірану, включаючи обов’язок здійснити повне відшкодування шкоди.

Виходячи з зазначеного заявники просять суд:

(а) Визнати і проголосити, що Іран порушив Монреальську конвенцію 1971 р., включаючи статті 6, 7, 10, 11 та 13, зокрема:

• Не вжив усіх практично можливих заходів для запобігання знищенню рейсу PS752;
• Не провів своєчасного, ефективного, незалежного і неупередженого попереднього розслідування інциденту та не повідомив про його результати;
• Не передав справу добросовісно своїм компетентним органам для кримінального переслідування у порядку, що застосовується до тяжких злочинів за законами Ірану;
• Не забезпечив неупередженого й прозорого провадження для забезпечення справедливості;
• Не надав найповнішого сприяння в кримінальному провадженні;
• Не повідомив ICAO всю наявну інформацію щодо інциденту та вжитих заходів.

(б) Зобов’язати Відповідача:

• Офіційно визнати свої міжнародно-протиправні дії та бездіяльність;
• Публічно вибачитися перед Заявниками і родинами загиблих;
• Надати гарантії неповторення, зокрема через конкретні заходи для запобігання подібним інцидентам у майбутньому;
• Виконати свої інші зобов’язання за Монреальською конвенцією, зокрема — здійснити кримінальне переслідування або екстрадицію ймовірних винних, забезпечивши прозорий і неупереджений процес.

(в) Присудити повне відшкодування шкоди, завданої заявникам у зв’язку з порушеннями Іраном Монреальської конвенції 1971 р., включаючи:

• Повернення зниклих особистих речей жертв;
• Виплату повної компенсації заявникам за матеріальну та моральну шкоду, якої зазнали жертви і їхні родини.

16 січня 2025 року Іран оскаржив юрисдикцію суду та правомірність міждержавного підходу, зосередившись на процедурних й імунітетних аргументах. Позивачі, як і було це передбачено процедурно, 16 травня 2025 року представили свою позицію щодо цього.

Після вирішення питання юрисдикції суд перейде до дослідження по суті — доведення фактажу, аналізу допустимості міждержавної практики, розміру компенсацій і репарацій. Рішення цього позову встановить важливий прецедент щодо державної відповідальності за помилкові дії ППО й стане сигналом для посилення процедур цивільно-військової координації у зонах загострення.

8 січня 2024 року Україна, Канада, Швеція та Великобританія як країни-члени Міжнародної групи з координації допомоги жертвам рейсу PS752 разом подали спільну заяву до Ради ІКАО з питань вирішення спору відповідно до статті 84 Чиказької конвенції 1944 року, після чотирирічних неуспішних спроб домовитися з Іраном дипломатично. У ході справи Іран подав заперечення щодо юрисдикції Ради ІКАО розглядати спір. За підсумками таємного голосування 17 березня 2025 р. Рада ІКАО відкинула Попередні заперечення Ірану та ухвалила рішення, що має юрисдикцію розглядати спір, ініційований країнами-членами Міжнародної групи. 

У своїй заяві країни-члени Міжнародної групи просили Раду ІКАО визнати порушення Іраном статті 3bis Чиказької конвенції та зобов’язати Іран:

• визнати свою відповідальність та публічно вибачитися перед сім’ями загиблих і міжнародною авіаційною спільнотою;
• надати гарантії неповторення трагедії — розкрити повний перебіг подій і запровадити конкретні заходи безпеки;
• здійснити компенсацію за матеріальні збитки;
• повернути знайдені особисті речі загиблих.

17 квітня 2025 року Ісламська Республіка Іран подала апеляцію до Міжнародного суду ООН проти Канади, Швеції, України та Великої Британії  на рішення Ради ІКАО від 17 березня 2025 року, в якій оспорює його дійсність і правильність та просить суд визнати та постановити, що:

• Рада ІКАО не має юрисдикції розглядати спір між Іраном та Канадою, Швецією, Україною і Великою Британією за заявою від 8 січня 2024 року.
• Велика Британія не має належної процесуальної правосуб’єктності для подання вимог та участі у провадженні перед Радою ІКАО.
• Процедура голосування, застосована Радою ІКАО, порушила основні вимоги справедливого судового процесу.
• Відповідно, рішення Ради ІКАО є нікчемним, недійсним і таким, що не має правових наслідків.

Нагадаємо, суд не діє як орган повної апеляції у фактичному чи матеріальному аспекті спору, а обмежений переглядом питань юрисдикції Ради ICAO та додержання базових процесуальних гарантій. Аналіз попередньої практики суду дозволяє оцінити юридичні шанси Ірану та сформулювати загальні висновки щодо підходів суду до контролю за діяльністю Ради IКAO.

Найбільш релевантним прецедентом для оцінки є справа Qatar v. Saudi Arabia et al. (2018–2021) за позовом Катару щодо блокади його повітряного простору арабською коаліцією країн. Аналогічно до нинішньої справи Ірану Рада ICAO ухвалила рішення про наявність юрисдикції, а арабська коаліція оскаржила це рішення до Міжнародного суду ООН, посилаючись на відсутність достатніх переговорів між сторонами перед поданням скарги та порушення процедури голосування у Раді ICAO.

У своєму рішенні від 14 липня 2020 року Міжнародний суд ООН чітко постановив:

• достатність переговорів тлумачиться гнучко; вимога до сторін полягала лише у фактичному намаганні провести обговорення, а не досягненні згоди чи проведенні тривалих консультацій;
• перегляд внутрішньої процедури голосування Ради ICAO виходить за межі компетенції суду за ст. 84 Чиказької конвенції, якщо ця процедура формально відповідала передбаченим нормам.

Таким чином, суд відхилив апеляцію і підтвердив юрисдикцію Ради ICAO.

Інший важливий приклад — справа між Індією і Пакистаном щодо заборони польотів. Суд підтвердив, що ст. 84 Чиказької конвенції встановлює обов’язкову юрисдикцію Ради ICAO, а Суд може лише перевіряти дотримання базових процесуальних стандартів та формальну відповідність рішення вимогам Конвенції.

Аналізуючи аргументи Ірану (відсутність переговорів, процедурні порушення в ICAO, відсутність standing у Великої Британії), можна прогнозувати таку реакцію Суду:

• Відсутність переговорів: суд з великою ймовірністю відхилить це заперечення, як і у справі Qatar, оскільки сам факт багатостороннього листування і спроб переговорів між державами вже фіксує достатність стадії переговорів.
• Процедура голосування: відповідно до практики Qatar, суд навряд чи втручатиметься у внутрішні процедури Ради ICAO, за умови, що формально вони відповідали правилам.
• Standing Великої Британії: це — єдиний аргумент, який суд потенційно може розглянути; однак прецедентної практики, де суд відмовляв державі-учасниці у standing за ст. 84, наразі немає.

Падіння рейсу PS752 стало болючим сигналом невідповідності наявних процедур взаємодії цивільної та військової авіації та мало наслідком започаткування урядом Канади ініціатива “Safer Skies”, за якою створений Офіс з надання інформації щодо конфліктних зон, консультативний комітет та щорічно проводяться форуми. На Форумі Safer Skies у квітні 2025 року президент Ради ICAO підтвердив пріоритетність розвитку політики узгодження роботи цивільних та військових структур, включаючи обмін розвідувальною інформацією й спільні тренінги .

Після падіння PS752 ICAO оновило свою методику оцінки ризиків польотів над конфліктними зонами та видало 3-тє видання Risk Assessment Manual (Doc 10084, 2023), що тепер охоплює загрози від ПЗРК, балістичних ракет, засобів наведення. Введено деталізовані рекомендації щодо закриття повітряного простору, прицільних процедур повідомлень і повторної оцінки після кризи.

Подія з PS752 чітко ілюструє концепцію міжнародної відповідальності держави за помилковий запуск засобів ППО по цивільному повітряному судну — пряма програма збиття, навіть якщо непрямо, тягне за собою відповідальність за порушення елементарного принципу безпеки цивільної авіації, закріпленого в статті 3bis Чиказької конвенції та міжнародному звичаєвому праві.

PS752, як і попередні випадки — MH17, Iran Air 655 (1988), Korean Air 007 (1983) — створює новий юридичний прецедент, який буде мати наслідком розширення поля відповідальності держав за помилкові військові дії, спрямовані проти цивільної авіації.

Дипломатичний і судовий тиск у справах PS752 та МН17 підсилює необхідність конкретних змін в регуляції наявних міжнародних механізмів, зокрема в IКAO, Міжнародному суді ООН та Управлінні Верховного комісара ООН з прав людини.

Збиття PS752 не лише авіаційна трагедія, а й серйозне порушення права на життя за статтею 2 Європейської конвенції з прав людини та аналогічними положеннями Міжнародного пакту про громадянські й політичні права.

Події з рейсом PS752 спонукають до створення  синергії міжнародних механізмів для координації відповідальності, справедливого розслідування, компенсації та забезпечення неповторення подібних трагедій.

Статтю підготувала Ганна Цірат