Мечты Зеленского и реальность: отечественный авиапром

Заявление Президента Украины о решении сделать национальную современную авиакомпанию, которая будет осуществлять внутренние авиарейсы на самолетах, произведенных отечественным же предприятием, всколыхнуло авиационную отрасль и ее экспертов. В первую очередь, звучит шквал критики, поскольку идея создания такой авиакомпании не нова и обсуждается в среднем каждые 5 лет. Однако в сегодняшних условиях, в разгар коронавирусной пандемии, когда прогнозируется, что восстановление докарантинного уровня полетов международной авиации произойдет не ранее 2022 года, и что драйвером такого восстановления станет именно региональная авиация, возможно идея не так уж и плоха?

Анна Цират, д. ю. н., партнер адвокатского объединения Jurvneshservice

Для начала немного истории о попытках объединить предприятия авиапрома для достижения финансового и производственного эффектов при серийном производстве самолетов, потому как само Государственное предприятие «Антонов» (ГП Антонов) с этой задачей, видимо, не справляется. Так, в 2005-2007 годах в Украине существовала самолетостроительная корпорация «Национальное объединение Антонов» в составе ГП «Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова», «Авиант», «Завода 410 ГА», Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) и Украинского НИИ авиационной технологии. Впоследствии на ее базе появился концерн «Авиация Украины», позже переименованный в государственный авиастроительный концерн «Антонов», который в разные годы объединял от трех до десяти участников, пока не прекратил своего существования в начале 2016 года. В том же 2016 году государственный концерн «Укробронпром», являющийся учредителем ГП Антонов, заявил о создании корпорации «Украинская авиастроительная компания», которая должна была объединить все предприятия авиационной отрасли страны и заниматься разработкой, производством, продажей и послепродажным обслуживанием самолетов марки «Антонов». Из анансированных при создании участников в состав корпорации входит только Завод «Маяк» и Украинский НИИ авиационной технологии. Хотя корпорация и продолжает существовать, она не выполнила поставленных перед ней задач. В начале 2019 года обсуждалась идея создания вертикально-интегрированной структуры функционирования самолетостроения со сложной организационно-производственной структурой, единым управляющим центром и замкнутым циклом производства, которая должна была объединить авиационные предприятия, принимающие участие в производстве и продаже самолетов и их комплектующих. Но идея не была реализована.

Под отечественным самолетом, который должен использоваться предполагаемой к созданию авиакомпанией, понимается Ан-148, на который ГП Антонов получил сертификат в 2007 году. Первый доработанный до серийной модели самолет Ан-148 в 2009 году был передан авиакомпании «Аэросвит». Позже Ан-148 несколько лет использовала МАУ. Всего в Киеве было собрано два прототипа Ан-148 – UR-NTA, UR-NTB и четыре серийных самолета Ан-148 – два для украинских авиакомпаний и два для Air Koryo из Северной Кореи. Один из прототипов (UR-NTB) был переделан в удлиненную версию Ан-158, которая эксплуатируется государственным авиационным предприятием «Украина», занимающимся перевозками высших должностных лиц страны, включая президента. Также серийная сборка Ан-148 по лицензии велась в Воронеже, где было выпущено около 40 единиц техники и последняя поставка состоялась в 2018 году.

Поскольку отечественная авиационная отрасль всегда рассматривалась как стратегическая, первая стратегия по ее развитию до 2020 года была принята Кабинетом Министров в 2008 (Распоряжение № 1656-р от 27.12.2008 г.). Стратегия должна была реализовываться в три этапа. На первом этапе (2008-2010 годы), финансируемом за счет бюджетных средств, должны были быть созданы условия для настройки серийного производства авиационной техники (самолеты Ан-148, Ан-140, Ан-74 и их модификации), двигатели Д-27, Д-436-148, ТВ-3-117-СБМ1, вертолет КТ-112; проведена реструктуризация и  акционирование государственных предприятий авиационной промышленности с сохранением 100 процентов акций в государственной собственности; созданы постоянные региональные сервисные центры и центры технического обслуживания этой авиационной техники; создана система содействия закупки и использования отечественной авиационной техники на внутреннем рынке и лизинговая продажа самолетов на внутреннем и внешнем рынке. Во время второго этапа (2011-2015 годы) должно было произойти наращивание темпов создания и внедрения в серийное производство авиационной техники, оптимизация производственных мощностей предприятий авиационной промышленности, их реконструкция и технологическое перевооружение, разработка и освоение новых типов продукции с привлечением ресурсов стратегических инвесторов совладельцев указанных предприятий. На третем этапе (2016-2020 годы) предполагалось разрабатывать и внедрять новые типы авиационной техники, которая должна была производиться в рамках отечественных и международных проектов.

Однако кризис 2008 года не дал возможности реализовать поставленные задачи, хотя на их решение государством было выделено  90 млн гривен из Стабилизационного фонда, а сам ГП Антонов летом 2009 года выпустил под госгарантии две серии шестилетних облигаций на обшую сумму 858 млн гривен с ежегодной выплатой купона: А – на 484,778 млн грн под 11% годовых для погашения кредиторской задолженности перед банками и B – на 94,128 млн грн под 11,25% годовых для достройки самолетов. В августе 2012 года просроченный процентный доход по облигациям ГП Антонов в размере 243,1 млн гривен был выплачен из бюджета.  В дальнейшем из-за отсутствия средств у ГП Антонова процентный доход по облигациям выплачивало государство, а в 2014 году за счет бюджета облигации были погашены полностью.

ХГАПП, которое входило в состав государственного авиастроительного концерна «Антонов», в 2009 году под гарантии правительства Украины выпустило облигации на общую сумму 1,62 млрд гривень со сроком погашения в ноябре 2014 года. Поскольку ХГАПП в октябре 2014 объявил дефолт по облигациям, расчеты по ним производились из государственного бюджета.

В 2015 году Кабмин по инициативе Минобороны предоставил ГП Антонов госгарантию по кредиту на сумму 1,148 млрд грн, который привлекался для изготовления самолетов Ан-148-ЕА — модификации модели с VIP-салоном.

Погашение задолженности ГП Антонов по оплаченным государством облигациям в размере 1,31 млрд гривен, в том числе 706,03 млн грн – основной долг по уплате процентов и погашению облигаций, а также 601,97 млн грн – начисленной пени, которую законом  «О  реструктуризации задолженности государственного предприятия «Антонов»предложено списать, должен совершать ежеквартально равными частями в течение 10 лет, начиная с 1 квартала 2017 года.

10 мая 2018 г. Кабинетом Министров Украины была принята очередная стратегия возрождения отечественного авиастроения на период до 2022 года. Среди прочего в ней указывается как на доказанный факт отсутствие серийного производства самолетов в Украине и полное несоответствие методов управления, технологического оборудования и инфраструктуры серийных самолетостроительных предприятий Украины современным рыночным требованиям. Подобные выводы ставят под сомнение возможность реализации мечты Президента Украины по осуществлению полетов на отечественных самолетах национальной авиакомпанией, а приведенная нами история финансирования производства отечественного самолета свидетельствует о нецелесообразности каких бы то ни было трат: денег уже потрачено очень много, а результатов нет никаких.